En esta entrada reproducimos un relato ferroviario del británico Ken Mills, correspondiente a un viaje que realizó sobre vías del Ramal Ferro Industrial Río Turbio, provincia de Santa Cruz en marzo de 1972.
EXPERIENCIAS DE UN VIAJE
POR EL PARALELO 52 SUR
por Ken Mills
Vientos
muy fríos y fuertes aullaban a través de las llanuras desoladas y se filtraban
a través de las ventanillas rotas, las puertas mal ajustadas y las tablas del
piso dañadas. La única fuente de calor bienvenido era una estufa de carbón
al rojo vivo alrededor de la cual estaban sentados cuatro viajeros temblorosos
acurrucados en incómodos bancos de madera.
Si
esto suena como una descripción del Yukón durante la fiebre del oro, déjame
decirte que fue nuestro hogar durante unas nueve horas en un día de finales de
verano en marzo de 1972.
El
escenario era un coche de pasajeros acoplado en la parte trasera de un tren
carbonero que viaja en el ferrocarril más austral del mundo.
Interior del coche de pasajeros
Todo comenzó en Banfield, un tranquilo barrio residencial de los alrededores de Buenos Aires. Allí pasé una tarde maravillosa con el Ingeniero Porta, quien debe ser el defensor más entusiasta y activo del mundo de la energía a vapor.
Discutimos
los ferrocarriles y las locomotoras en Argentina, Francia y Gran Bretaña. Mientras
estudiamos sus últimas propuestas para el futuro desarrollo y mejora de la
locomotora de vapor, el tema giró inevitablemente hacia la línea Río Turbio,
"Mi ferrocarril de juguete", como tan bien la describe el señor
Porta.
Cuando
le dije que había planeado visitar esa línea durante mi viaje, rápidamente
mecanografió una carta de presentación para el señor Boichetta, el ingeniero de
locomotoras del ferrocarril. Armados con esta carta y un par de camisetas
abrigadas, mi esposa y yo abordamos el jet rumbo al sur, hacia Río Gallegos.
Después
de la llegada en un frío día, la primera parada fue un hotel con calefacción
central en el centro de la ciudad y luego un corto paseo hasta las
instalaciones ferroviarias junto al río.
Aunque
el Ingeniero Boichetta estaba de viaje de negocios, la carta de presentación de
Porta nos deparó una bienvenida instantánea. Pasamos la tarde charlando
con el señor Kronlund, ingeniero civil, sobre la construcción de la línea y
organizamos un viaje a Río Turbio al día siguiente.
Íbamos
a viajar en un coche de pasajeros acoplado al final de un tren de vagones
carboneros vacíos. Iba a salir de Río Gallegos a las 9:20 de la mañana
siguiente, pero se nos aconsejó que estuviéramos en el lugar de partida a las
8:30 para asegurarnos de que el personal del tren supiera de nuestro viaje
previsto y obtuviera el coche de pasajeros para nuestra "comodidad".
Hubo
tiempo, al día siguiente, para echar un vistazo rápido dentro de los pequeños
galpones de máquinas que se asemejan a una gran cabaña Nissen.
Ocho
de los diminutas pero potentes locomotoras a vapor Mitsubishi estaban en el
galpón o en la playa ferroviaria y otra estaba en los talleres pasando por su
revisión periódica.
Nuestra
locomotora era la N°
113, y el tren constaba de 51 vagones de carbón vacíos, dos furgones cubiertos
con suministros para Río Turbio y un pequeño coche de pasajeros verde en la
parte trasera. 54 bogies en total, el tren pesaba 460 toneladas. Se
extendía casi un kilómetro de longitud.
A
las 9:35 nos pusimos en marcha y cruzamos la ruta nacional N° 3 –principal ruta
hacia el norte- y salimos a los páramos de la Patagonia.
Locomotoras a vapor en Río Gallegos
La
construcción de la línea es bastante reciente. Debido a las condiciones
climáticas que prevalecen en esta zona de fuertes vientos continuos y
temperaturas bajo cero, se decidió que la línea tendría que completarse durante
los meses de verano, de octubre a abril.
En
mayo de 1950 se dio inicio con los trabajos preliminares de organización y
transporte de los equipos a Río Gallegos que en ese momento no tenía
puerto. Todo, incluidas las casas de los trabajadores, los galpones de
máquinas, las vías y los durmientes, tuvo que descargarse en la playa.
Se
utilizó un pontón y dos grúas de vapor para descargar los materiales y un
remolcador de vapor se mantuvo a la espera para estabilizar los barcos de
descarga contra las olas y las corrientes. De septiembre de 1950 a abril de 1951 se
descargaron en la playa más de 50.000 toneladas de materiales provenientes de
Buenos Aires, Bahía Blanca y Puerto Madryn.
La
colocación permanente de vías comenzó en septiembre de 1950 y continuó hasta
mayo cuando, con solo 3 de 260 kilómetros por completar, el clima rompió
con fuerza en forma de ventisca por 3 días. Se paró el trabajo pero el
ferrocarril ya era una realidad.
El
trabajo se terminó en septiembre de 1951 después de que había pasado lo peor
del frío invierno. Los movimientos de tierra no son impresionantes y se
limitan a alcantarillas estrechas, terraplenes bajos y cortes poco
profundos. El único elemento digno de mención es un puente de 182 metros de largo
sobre el río Gallegos, en el punto kilométrico 182.
El
viaje resultó plácido en el pequeño coche de pasajeros, hermano de los de la
línea Ingeniero Jacobacci-Esquel del Ferrocarril Roca. Sobre la sólida
vía, con su balasto de tierra, el tren viajó a través de un campo bastante poco
interesante, registrando una velocidad constante de 32 a 40 kilómetros por
hora. El sonido de la locomotora a vapor rara vez se escuchaba -a pesar de
su arduo trabajo- porque la misma estaba muy lejos, en la parte delantera del
largo tren.
Palermo
Aike fue nuestra primera parada en el kilómetro 34 del recorrido y es
propio de las estaciones de la línea con circuito de paso y campamento de vía
permanente. Aquí se almacenaron tres locomotoras a vapor Henschel 2-8-2 abandonadas
junto con muchos de los vagones originales de 4 ruedas utilizados en la
construcción de la línea hace más de 20 años. Se trajeron ocho locomotoras
Henschel a la línea desde Puerto Madryn durante los ajetreados meses de verano
de 1950 y 1951. Trabajaron en el transporte de carbón hasta que fueron
reemplazadas por el primer lote modernas y más potentes locomotoras a vapor
Mitsubishi en 1956. No hubo rastro de las otras cinco locomotoras Henschel.
Desde
el km. 50 la línea comienza a curvarse en común con el río. Los
vientos continuos dificultan la vida, y la flora se reduce a unos pocos
arbustos resistentes similares a matorrales. De alguna manera, los
ñandúes, los zorros, las ovejas y los guanacos, parientes de la llama, se ganan
la vida a duras penas. Obtener fotografías es difícil, por la arena y el
polvo de los fuertes vientos del oeste que soplan en todo el coche de pasajeros.
Bella
Vista, la tercera parada, es un pequeño pueblo ubicado en hileras de árboles
plantados que los pobladores mantienen como protección contra los fuertes
vientos.
Se
realiza el cambio de dotaciones de tren en La Sofía, km. 136. A partir de aquí, los
hombres de Río Turbio toman el tren para la segunda mitad del viaje. En el
km. 167, se estaban realizando algunas tareas de mantenimiento de vías y
la locomotora N° 109 estaba presente con los vagones cargados de durmientes y
rieles.
Cruzamos
el largo puente sobre el río y unos pocos kilómetros más adelante nos detuvimos
en la estación de Glencross. La estancia cercana y los grupos de casas que
la acompañaban formaban un bonito espectáculo bajo la luz del sol poniente.
Dos
pasajeros bajaron en El Turbio, km. 229. De aquí en adelante, a medida que
nos acercábamos a la frontera con Chile, aparecieron pequeños árboles
achaparrados, brezos y flores blancas en la ladera y ribera del río.
Siguiendo
el río Turbio, el paisaje se volvió más placentero antes de dar la vuelta en la
curva de La Dorotea
y abrirnos para la larga subida hasta el final en el apartadero de lavado de
carbón en Río Turbio. El depósito de locomotoras La Dorotea es otra
construcción de la cabaña de Nissen y aquí se efectúa el mantenimiento las
máquinas en este extremo de la línea para maniobrar los apartaderos en la
bocamina.
Nuestro
coche de pasajeros fue desacoplado de la parte trasera del tren y llevado de
vuelta a La Dorotea
por la locomotora. Llegamos -al depósito de locomotoras- cansados,
hambrientos y con mucho frío. No debimos preocuparnos porque nos recibió
el señor Salvador, quien rápidamente nos mostró nuestras habitaciones personales
en el albergue del ferrocarril. Rápidamente nos prepararon una comida
caliente, regada con vino tinto, y esto nos tranquilizó mientras conversábamos
con el amable ingeniero de obras.
Durante
nuestras comidas esa noche y la siguiente, el tren vespertino para Río Gallegos
bajó la colina y desapareció en la curva pasando el albergue de La Dorotea. Me di
cuenta de que de eso se trataba la línea, porque cada uno de esos dos trenes
estaba cargado hasta 1.700 toneladas, pero la locomotora a vapor Mitsubishi hizo
fácil la tarea.
La
vista de una locomotora a vapor –tipo2-10-2- de esta trocha 0,75 mt.
arrastrando un tren de carbón de 1.700 toneladas de casi un kilómetro de largo
es un espectáculo insólito y posiblemente sin igual en el mundo actual.
Felicitaciones
al Ingeniero Porta por darle tanto valor a la imagen de la locomotora de vapor
en los últimos años.
El
carbón se descubrió en El Turbio hace muchos años pero recién en las últimas
tres décadas se han investigado las posibilidades comerciales. Los planes para
exportar carbón por ferrocarril se han modificado desde los primeros
movimientos realizados en 1943 cuando se decidió impulsar una línea a través de
El Zurdo, cerca de la frontera con Chile, a través de Santa Cruz, que ya
contaba con instalaciones portuarias. Las estimaciones pesimistas de la
cantidad de carbón disponible detuvieron esta idea, pero cuando se hicieron
nuevas estimaciones de 100.000.000 de toneladas en 1946, se revivieron los
planes. Para 1948, un levantamiento topográfico de rutina favoreció el uso
de los valles de los ríos Turbio y Gallegos para la nueva línea. Las
ventajas eran que esta ruta era 138 kilómetros más corta que el plan de Santa
Cruz, que las pendientes más suaves permitirían más tonelaje y se reduciría la
interrupción por ventisqueros.
Locomotora a vapor en Río Turbio
Nuestro
día en Río Turbio se vio favorecido por el automóvil y el conductor que se
pusieron a nuestra disposición y nos permitió visitar las distintas
instalaciones de la mina, los talleres ferroviarios y el pueblo. Uno de
los elementos interesantes aún intactos y que se conservaron fue un viejo
camión de vapor Sentinel que transportó el carbón a Río Gallegos antes de que
se construyera el ferrocarril. Los Sentinel fueron reemplazados por
camiones diésel, pero nunca fueron tan exigentes con el mantenimiento como los
diésel. Sin embargo, los Sentinel consumieron una gran proporción de su
carga en el viaje de regreso a Río Gallegos, dejando muy poco carbón para la
exportación. Las tardes pasaron rápidamente con un grupo de expertos
británicos en estudios de trabajo minero contratados por YCF (Yacimientos
Carboníferos Fiscales).
El
regreso a Río Gallegos fue en una zorra a motor de Vías y Obras ya que no había
tren carbonero hasta bien entrada la noche y una noche recorriendo los llanos patagónicos
en un coche de pasajeros sonaba a demasiada aventura y poco confort para
nosotros. Los servicios de tren varían según la producción de la mina,
pero hay dos servicios básicos en cada dirección, saliendo de ambos extremos
aproximadamente a las 9:00 y 19:00 horas. Los tiempos actuales permiten
diez horas para los trenes cargados, pero con los nuevos vagones provistos de
cojinetes de rodillos y bogies mejorados, se estima que serán posibles ocho
horas y media. La producción de carbón podría mejorar en un 300% si las
exploraciones actuales tienen éxito. Quizás se requieran más locomotoras
de vapor en el futuro si el tráfico aumenta sustancialmente.
Pasamos
otro día en Río Gallegos en compañía del señor Kronlund mientras esperábamos el
siguiente ómnibus a Comodoro Rivadavia. En dicha espera pudimos
encontrarnos con el señor Boichetta que había regresado de su viaje de negocios
a la Capital. Hablamos
de ferrocarriles en general y antes de irme, me presentó un dibujo lineal de
una de las locomotoras a vapor Mitsubishi. Mencionó que era difícil
retener personal de ingeniería con experiencia en Río Gallegos. La mayoría
prefiere los bajos salarios de Buenos Aires a los altos salarios del frío
sur.
Mientras
nuestro ómnibus avanzaba hacia el norte, recordamos los agradables cinco días
que pasamos visitando la línea y la manera encantadora y servicial en la que
nos trataron en ambos extremos de la línea.
Ahora, mientras escribo este relato desde el paralelo 52 norte -en
Inglaterra- es difícil darse cuenta de que nuestros vívidos recuerdos de Río
Gallegos ocurrieron a medio mundo de distancia, en el paralelo 52 sur.
Este relato ferroviario -traducido del idioma inglés- fue publicado originalmente en el sitio en Internet:
https://www.martynbane.co.uk/modernsteam/ldp/rfirt/millsonrfirt.htm
FOTOS: C. A. Fox - 1992
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