Estación Pedro Luro (Ferrocarril Roca)

Publicamos fotografías de la Estación Pedro Luro, provincia de Buenos Aires.

(Agradecemos el envío de las mismas por parte de nuestro amigo Darío A. Navasal).

Estación Esquel (Viejo Expreso Patagónico "La Trochita")

Publicamos fotografías de la Estación Esquel y de locomotoras y coches ferroviarios de "La Trochita". 

(Agradecemos el envío de las mismas por parte de nuestro amigo Darío A. Navasal).

¡Feliz año 2023!

¡Muchas Felicidades y los mejores deseos para el año que hoy comienza! 

Es el deseo de quienes hacemos este Blog.

Publicamos un almanaque 2023 que contiene una foto de nuestra autoría.

Ferrocarriles del Chaco

Reproducimos una nota periodística publicada en el diario Norte, de Resistencia, provincia de Chaco, el lunes 12 de diciembre de 2022; la misma trata el tema de la historia de los primeros ferrocarriles que existieron en el denominado Territorio Nacional del Chaco a principios del siglo XX.

Ferrocarriles del Chaco: A comienzos del siglo pasado, el Territorio contaba con cinco líneas de ferrocarril. 

Las Palmas del Chaco Austral:

El ferrocarril fue el agente más importante interviniente en la expansión territorial, cuya traza coadyuvó a la acción de la compañía. Unía el puerto de Las Palmas con El Zapallar (hoy General San Martín), pasando por Las Palmas, La Leonesa y Selvas del Río de Oro, entre otras estaciones. Podía conectarse en punta de rieles con la línea subsiguiente, aunque las fuentes coinciden en que ambas utilizaban distintas trochas. Fue el primer ferrocarril de la provincia del Chaco. No llegó a nacionalizarse, y actualmente ha sido levantado. La red ferroviaria y ramales pertenecientes al ingenio alcanzaron 250 kilómetros por riel de trocha Decauville (60 cm). Su histórica locomotora a vapor, traída desde Inglaterra (1880 aproximadamente), para prestar servicios en el ingenio azucarero Las Palmas del Chaco Austral fue nombrada Micaela.

El trencito Dodero:

En 1888 fueron presentadas ante el Concejo Municipal de Resistencia, entonces bajo la presidencia del mayor Miguel Winterburg, dos propuestas de servicio de ferrocarril económico o tranvía a vapor, por parte de los señores Desiderio de la Cueva y Mariano Hermoso, respectivamente. Pero este proyecto, que constituía un verdadero adelanto para la incipiente Colonia Resistencia, recién pudo hacerse realidad quince años más tarde, el 26 de septiembre de 1903, cuando se aprobó un contrato de concesión en favor del señor Carlos Dodero. Pasaron todavía cuatro años más para que este servicio fuera librado al público: el 17 de marzo de 1907, un servicio de carga y pasajeros llegó hasta Vicentini, cubriendo igualmente con el transporte de mercedaria hasta Colonia Popular.

 

Ferrocarril Francés:

El 11 de enero de 1904, por ley 4286, el Congreso autorizó al Poder Ejecutivo a contratar una concesión con la empresa constructora del llamado Ferrocarril Francés, que ya había tendido el gran ramal de Santa Fe hasta La Sabana. Se trataba de prolongar la línea para unir La Sabana con Barranqueras, y con la cabecera en Resistencia. Tres años más tarde, el 17 de mayo de 1907, partía desde Resistencia, en viaje inaugural, el convoy ferroviario que debía recorrer el nuevo tramo entre Puerto Barranqueras y La Sabana. La delegación estaba encabezada por el gobernador Martín Goitía, acompañado por funcionarios y vecinos representativos del Chaco y Corrientes.

Ferrocarril Central Norte:

El 13 de enero de 1905, una gestión del ministro de Agricultura, Damián Torino, ante el entonces ministro de Obras Públicas, doctor Emilio Civit, solicitaba el tendido de un ramal del ferrocarril desde Barranqueras a Salta, ponderando las ventajas fiscales que derivarían de la explotación de las tierras del oeste, aún baldías y sin mensurar en el extenso territorio nacional del Chaco (rica en valiosas maderas, principalmente quebracho). Para que esa explotación fuera viable, agregaba: "Es indispensable la construcción de una línea férrea económica, que arrancando de Resistencia se interne en el corazón del Chaco Austral, rumbo al noroeste, y teniendo como objetivo final su conexión con la línea nacional del Central Norte, en las estaciones Metán o Río de las Piedras. A juicio del ministro, con la construcción del ferrocarril se alcanzaría un triple objetivo: explotar los bosques vírgenes con provecho fiscal; valorizar las tierras centrales del Chaco para su eventual colonización y, finalmente, comunicar la región del noroeste con el río Paraná. El 1 de mayo de 1909 se inició la construcción del ferrocarril de Barranqueras a Metán, sin dudas el hecho más relevante de la época en cuanto a la colonización del Chaco: en cada estación fue naciendo una población en vigoroso envión de progreso. La obra, realizada por el Ministerio de Obras Públicas, comenzó con el tendido de los rieles desde Barranqueras y la terminación de la primera etapa en 1914, al alcanzarse el kilómetro 205 en Avia Terai.

El trencito Quijano:

Entre los esfuerzos realizados por la iniciativa privada en beneficio del progreso del Chaco merece mencionarse el que dio origen a la construcción del ramal ferroviario conocido como "Ferrocarril Quijano". Se trataba de un ramal de 75 kms. de extensión con trocha de 75 cm, propiedad del doctor Hortensio Quijano. El primer tramo se construyó en 1922, con fines de explotación forestal, para extenderse pocos años más tarde hasta alcanzar su extensión final. El ramal arrancaba desde las proximidades de la estación Lapachito, de los Ferrocarriles del Estado, y con rumbo general norte atravesaba los departamentos Bermejo, Martínez de Hoz y Tobas, de aquel entonces, para llegar hasta la Colonia Zapallar (hoy General San Martín), a dos kilómetros aproximadamente del pueblo del mismo nombre. Este ferrocarril, además de facilitar las explotaciones particulares que le dieron origen, sirvió a los intereses de una vasta zona que le debe gran parte de su progreso, pues carecía de comunicaciones prácticas y económicas. Su explotación ha llegado a realizarse como servicio público, pues de hecho era tributario de los Ferrocarriles del Estado, en cuanto se usaba para el intercambio de cargas para toda la zona del ramal, por la estación Lapachito.

Mapa de los Ferrocarriles Nacionales (Año 1952)

En esta entrada publicamos imágenes del "Mapa de los Ferrocarriles Nacionales" que fuera editado por el Ministerio de Transportes de la Nación en el año 1952. 

Rótulo del mapa de los Ferrocarriles Nacionales

(Para ampliar, hacer clic en el rótulo)

Se trata de mapas ferroviarios de las provincias de: Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego.

Mapa de Chubut 

(Para ampliar, hacer clic en el mapa)

                                                        

 Mapa de Santa Cruz 

        (Para ampliar, hacer clic en el mapa)     

Mapa de Tierra del Fuego 

        (Para ampliar, hacer clic en el mapa)   

Manual de buenas prácticas transporte ferroviario, sector señaleros (Año 2021)

Compartimos un enlace para lectura y/o descarga del Manual de buenas prácticas transporte ferroviario, sector señaleros (Año 2021).

Fuente: Sitio en Internet

https://www.argentina.gob.ar/srt

Manual de buenas prácticas para conductores de trenes de carga (Año 2022)

Compartimos un enlace para lectura y/o descarga del Manual de buenas prácticas para conductores de trenes de carga (Año 2022).

FUENTE: Sitio en Internet

https://www.argentina.gob.ar/srt

50° aniversario de la creación del Ferroclub Argentino

Hoy se cumplen 50 años de la creación del Ferroclub Argentino, hecho acontecido un día como hoy -30 de agosto- pero del año 1972 -en coincidencia con el día de los ferrocarriles argentinos-.

El Ferroclub Argentino es una asociación civil sin fines de lucro que reúne a todos quienes tienen en común la pasión por el ferrocarril, sumada a la inquietud por la tradición ferroviaria argentina.

En conjunto con el Museo Nacional Ferroviario, el Ferroclub Argentino preserva y restaura en sus Centros de Preservación, los exponentes del rico patrimonio histórico, tarea que se desarrolla sin subsidios ni aportes oficiales o privados, contando sólo con donaciones de particulares y la participación activa de sus socios.

En los primeros tiempos luego de su creación, los integrantes de este entidad realizaron reuniones los días viernes a la noche y los fines de semana se dedicaron a visitar lugares de interés ferroviario, para tomar fotografías, disfrutar el hobby y obtener información para nutrir la revista de la entidad, cuyo primer número se publicó el 20 de julio de 1973.

Experiencias de un viaje por el paralelo 52 sur (Ramal Ferro Industrial Río Turbio) (Relato ferroviario)

En esta entrada reproducimos un relato ferroviario del británico Ken Mills, correspondiente a un viaje que realizó sobre vías del Ramal Ferro Industrial Río Turbio, provincia de Santa Cruz en marzo de 1972.

EXPERIENCIAS DE UN VIAJE POR EL PARALELO 52 SUR
por Ken Mills

Vientos muy fríos y fuertes aullaban a través de las llanuras desoladas y se filtraban a través de las ventanillas rotas, las puertas mal ajustadas y las tablas del piso dañadas. La única fuente de calor bienvenido era una estufa de carbón al rojo vivo alrededor de la cual estaban sentados cuatro viajeros temblorosos acurrucados en incómodos bancos de madera. 

Si esto suena como una descripción del Yukón durante la fiebre del oro, déjame decirte que fue nuestro hogar durante unas nueve horas en un día de finales de verano en marzo de 1972.

El escenario era un coche de pasajeros acoplado en la parte trasera de un tren carbonero que viaja en el ferrocarril más austral del mundo.

Interior del coche de pasajeros

Todo comenzó en Banfield, un tranquilo barrio residencial de los alrededores de Buenos Aires. Allí pasé una tarde maravillosa con el Ingeniero Porta, quien debe ser el defensor más entusiasta y activo del mundo de la energía a vapor. 

Discutimos los ferrocarriles y las locomotoras en Argentina, Francia y Gran Bretaña. Mientras estudiamos sus últimas propuestas para el futuro desarrollo y mejora de la locomotora de vapor, el tema giró inevitablemente hacia la línea Río Turbio, "Mi ferrocarril de juguete", como tan bien la describe el señor Porta. 

Cuando le dije que había planeado visitar esa línea durante mi viaje, rápidamente mecanografió una carta de presentación para el señor Boichetta, el ingeniero de locomotoras del ferrocarril. Armados con esta carta y un par de camisetas abrigadas, mi esposa y yo abordamos el jet rumbo al sur, hacia Río Gallegos.

Después de la llegada en un frío día, la primera parada fue un hotel con calefacción central en el centro de la ciudad y luego un corto paseo hasta las instalaciones ferroviarias junto al río. 

Aunque el Ingeniero Boichetta estaba de viaje de negocios, la carta de presentación de Porta nos deparó una bienvenida instantánea. Pasamos la tarde charlando con el señor Kronlund, ingeniero civil, sobre la construcción de la línea y organizamos un viaje a Río Turbio al día siguiente. 

Íbamos a viajar en un coche de pasajeros acoplado al final de un tren de vagones carboneros vacíos. Iba a salir de Río Gallegos a las 9:20 de la mañana siguiente, pero se nos aconsejó que estuviéramos en el lugar de partida a las 8:30 para asegurarnos de que el personal del tren supiera de nuestro viaje previsto y obtuviera el coche de pasajeros para nuestra "comodidad".

Hubo tiempo, al día siguiente, para echar un vistazo rápido dentro de los pequeños galpones de máquinas que se asemejan a una gran cabaña Nissen. 

Ocho de los diminutas pero potentes locomotoras a vapor Mitsubishi estaban en el galpón o en la playa ferroviaria y otra estaba en los talleres pasando por su revisión periódica. 

Nuestra locomotora era la N° 113, y el tren constaba de 51 vagones de carbón vacíos, dos furgones cubiertos con suministros para Río Turbio y un pequeño coche de pasajeros verde en la parte trasera. 54 bogies en total, el tren pesaba 460 toneladas. Se extendía casi un kilómetro de longitud. 

A las 9:35 nos pusimos en marcha y cruzamos la ruta nacional N° 3 –principal ruta hacia el norte- y salimos a los páramos de la Patagonia.

Locomotoras a vapor en Río Gallegos

La construcción de la línea es bastante reciente. Debido a las condiciones climáticas que prevalecen en esta zona de fuertes vientos continuos y temperaturas bajo cero, se decidió que la línea tendría que completarse durante los meses de verano, de octubre a abril. 

En mayo de 1950 se dio inicio con los trabajos preliminares de organización y transporte de los equipos a Río Gallegos que en ese momento no tenía puerto. Todo, incluidas las casas de los trabajadores, los galpones de máquinas, las vías y los durmientes, tuvo que descargarse en la playa. 

Se utilizó un pontón y dos grúas de vapor para descargar los materiales y un remolcador de vapor se mantuvo a la espera para estabilizar los barcos de descarga contra las olas y las corrientes. De septiembre de 1950 a abril de 1951 se descargaron en la playa más de 50.000 toneladas de materiales provenientes de Buenos Aires, Bahía Blanca y Puerto Madryn.

La colocación permanente de vías comenzó en septiembre de 1950 y continuó hasta mayo cuando, con solo 3 de 260 kilómetros por completar, el clima rompió con fuerza en forma de ventisca por 3 días. Se paró el trabajo pero el ferrocarril ya era una realidad. 

El trabajo se terminó en septiembre de 1951 después de que había pasado lo peor del frío invierno. Los movimientos de tierra no son impresionantes y se limitan a alcantarillas estrechas, terraplenes bajos y cortes poco profundos. El único elemento digno de mención es un puente de 182 metros de largo sobre el río Gallegos, en el punto kilométrico 182.

El viaje resultó plácido en el pequeño coche de pasajeros, hermano de los de la línea Ingeniero Jacobacci-Esquel del Ferrocarril Roca. Sobre la sólida vía, con su balasto de tierra, el tren viajó a través de un campo bastante poco interesante, registrando una velocidad constante de 32 a 40 kilómetros por hora. El sonido de la locomotora a vapor rara vez se escuchaba -a pesar de su arduo trabajo- porque la misma estaba muy lejos, en la parte delantera del largo tren.

Palermo Aike fue nuestra primera parada en el kilómetro 34 del recorrido y es propio de las estaciones de la línea con circuito de paso y campamento de vía permanente. Aquí se almacenaron tres locomotoras a vapor Henschel 2-8-2 abandonadas junto con muchos de los vagones originales de 4 ruedas utilizados en la construcción de la línea hace más de 20 años. Se trajeron ocho locomotoras Henschel a la línea desde Puerto Madryn durante los ajetreados meses de verano de 1950 y 1951. Trabajaron en el transporte de carbón hasta que fueron reemplazadas por el primer lote modernas y más potentes locomotoras a vapor Mitsubishi en 1956. No hubo rastro de las otras cinco locomotoras Henschel.

Desde el km. 50 la línea comienza a curvarse en común con el río. Los vientos continuos dificultan la vida, y la flora se reduce a unos pocos arbustos resistentes similares a matorrales. De alguna manera, los ñandúes, los zorros, las ovejas y los guanacos, parientes de la llama, se ganan la vida a duras penas. Obtener fotografías es difícil, por la arena y el polvo de los fuertes vientos del oeste que soplan en todo el coche de pasajeros.

Bella Vista, la tercera parada, es un pequeño pueblo ubicado en hileras de árboles plantados que los pobladores mantienen como protección contra los fuertes vientos. 

Se realiza el cambio de dotaciones de tren en La Sofía, km. 136. A partir de aquí, los hombres de Río Turbio toman el tren para la segunda mitad del viaje. En el km. 167, se estaban realizando algunas tareas de mantenimiento de vías y la locomotora N° 109 estaba presente con los vagones cargados de durmientes y rieles. 

Cruzamos el largo puente sobre el río y unos pocos kilómetros más adelante nos detuvimos en la estación de Glencross. La estancia cercana y los grupos de casas que la acompañaban formaban un bonito espectáculo bajo la luz del sol poniente.

Dos pasajeros bajaron en El Turbio, km. 229. De aquí en adelante, a medida que nos acercábamos a la frontera con Chile, aparecieron pequeños árboles achaparrados, brezos y flores blancas en la ladera y ribera del río. 

Siguiendo el río Turbio, el paisaje se volvió más placentero antes de dar la vuelta en la curva de La Dorotea y abrirnos para la larga subida hasta el final en el apartadero de lavado de carbón en Río Turbio. El depósito de locomotoras La Dorotea es otra construcción de la cabaña de Nissen y aquí se efectúa el mantenimiento las máquinas en este extremo de la línea para maniobrar los apartaderos en la bocamina.

Nuestro coche de pasajeros fue desacoplado de la parte trasera del tren y llevado de vuelta a La Dorotea por la locomotora. Llegamos -al depósito de locomotoras- cansados, hambrientos y con mucho frío. No debimos preocuparnos porque nos recibió el señor Salvador, quien rápidamente nos mostró nuestras habitaciones personales en el albergue del ferrocarril. Rápidamente nos prepararon una comida caliente, regada con vino tinto, y esto nos tranquilizó mientras conversábamos con el amable ingeniero de obras.

Durante nuestras comidas esa noche y la siguiente, el tren vespertino para Río Gallegos bajó la colina y desapareció en la curva pasando el albergue de La Dorotea. Me di cuenta de que de eso se trataba la línea, porque cada uno de esos dos trenes estaba cargado hasta 1.700 toneladas, pero la locomotora a vapor Mitsubishi hizo fácil la tarea. 

La vista de una locomotora a vapor –tipo2-10-2- de esta trocha 0,75 mt. arrastrando un tren de carbón de 1.700 toneladas de casi un kilómetro de largo es un espectáculo insólito y posiblemente sin igual en el mundo actual. 

Felicitaciones al Ingeniero Porta por darle tanto valor a la imagen de la locomotora de vapor en los últimos años.

El carbón se descubrió en El Turbio hace muchos años pero recién en las últimas tres décadas se han investigado las posibilidades comerciales. Los planes para exportar carbón por ferrocarril se han modificado desde los primeros movimientos realizados en 1943 cuando se decidió impulsar una línea a través de El Zurdo, cerca de la frontera con Chile, a través de Santa Cruz, que ya contaba con instalaciones portuarias. Las estimaciones pesimistas de la cantidad de carbón disponible detuvieron esta idea, pero cuando se hicieron nuevas estimaciones de 100.000.000 de toneladas en 1946, se revivieron los planes. Para 1948, un levantamiento topográfico de rutina favoreció el uso de los valles de los ríos Turbio y Gallegos para la nueva línea. Las ventajas eran que esta ruta era 138 kilómetros más corta que el plan de Santa Cruz, que las pendientes más suaves permitirían más tonelaje y se reduciría la interrupción por ventisqueros.

Locomotora a vapor en Río Turbio

Nuestro día en Río Turbio se vio favorecido por el automóvil y el conductor que se pusieron a nuestra disposición y nos permitió visitar las distintas instalaciones de la mina, los talleres ferroviarios y el pueblo. Uno de los elementos interesantes aún intactos y que se conservaron fue un viejo camión de vapor Sentinel que transportó el carbón a Río Gallegos antes de que se construyera el ferrocarril. Los Sentinel fueron reemplazados por camiones diésel, pero nunca fueron tan exigentes con el mantenimiento como los diésel. Sin embargo, los Sentinel consumieron una gran proporción de su carga en el viaje de regreso a Río Gallegos, dejando muy poco carbón para la exportación. Las tardes pasaron rápidamente con un grupo de expertos británicos en estudios de trabajo minero contratados por YCF (Yacimientos Carboníferos Fiscales).

El regreso a Río Gallegos fue en una zorra a motor de Vías y Obras ya que no había tren carbonero hasta bien entrada la noche y una noche recorriendo los llanos patagónicos en un coche de pasajeros sonaba a demasiada aventura y poco confort para nosotros. Los servicios de tren varían según la producción de la mina, pero hay dos servicios básicos en cada dirección, saliendo de ambos extremos aproximadamente a las 9:00 y 19:00 horas. Los tiempos actuales permiten diez horas para los trenes cargados, pero con los nuevos vagones provistos de cojinetes de rodillos y bogies mejorados, se estima que serán posibles ocho horas y media. La producción de carbón podría mejorar en un 300% si las exploraciones actuales tienen éxito. Quizás se requieran más locomotoras de vapor en el futuro si el tráfico aumenta sustancialmente.

Pasamos otro día en Río Gallegos en compañía del señor Kronlund mientras esperábamos el siguiente ómnibus a Comodoro Rivadavia. En dicha espera pudimos encontrarnos con el señor Boichetta que había regresado de su viaje de negocios a la Capital. Hablamos de ferrocarriles en general y antes de irme, me presentó un dibujo lineal de una de las locomotoras a vapor Mitsubishi. Mencionó que era difícil retener personal de ingeniería con experiencia en Río Gallegos. La mayoría prefiere los bajos salarios de Buenos Aires a los altos salarios del frío sur. 

Mientras nuestro ómnibus avanzaba hacia el norte, recordamos los agradables cinco días que pasamos visitando la línea y la manera encantadora y servicial en la que nos trataron en ambos extremos de la línea. 

Ahora, mientras escribo este relato desde el paralelo 52 norte -en Inglaterra- es difícil darse cuenta de que nuestros vívidos recuerdos de Río Gallegos ocurrieron a medio mundo de distancia, en el paralelo 52 sur.

Este relato ferroviario -traducido del idioma inglés- fue publicado originalmente en el sitio en Internet:

https://www.martynbane.co.uk/modernsteam/ldp/rfirt/millsonrfirt.htm

FOTOS: C. A. Fox - 1992

Sabías qué?

... el 16 de julio de 1972 -hace 50 años- se realizó el primer servicio turístico del denominado "Tren a las Nubes".

Este tren turístico comenzó a circular en esa fecha de forma ocasional. Desde el 12 de octubre de 1978 inició sus viajes regulares. Utilizó los ramales C-13 y C-14 del Ferrocarril Belgrano, en la provincia de Salta.

Publicamos fotos antiguas y actuales de "El Tren a las Nubes" y de otras formaciones ferroviarias que circularon por vías de ambos ramales antes citados:

FUENTES: Fotos

Gustavo Esteche Ortiz

Facebook: Tren a las Nubes

                    Ramal C-14