miércoles, 30 de noviembre de 2016

Aquellos pueblos ferroviarios (Video)

Publicamos un enlace a un breve video ferroviario referido a pueblos ferroviarios de la provincia de Buenos Aires, especialmente centrado en Villars, en el municipio de Las Heras.
Este video tiene una duración de 5 minutos y 42 segundos y fue subido a Internet por Ricky Robledo.

viernes, 25 de noviembre de 2016

Seminario Internacional: "Sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario"

Desde la Universidad Nacional de Lanús nos informan que en dicha casa de altos estudios se llevará acabo un Seminario Internacional cuyo tema será: "Sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario".
Este Seminario se realizará los días martes 29 y miércoles 30 de noviembre de 2016 -desde las 8.30 horas-,  en el campus de la UNLa, ubicado en 29 de septiembre 3901, Remedios de Escalada  (lado este).

Disertará el Dr. Jaime Tamarit, Doctor en Ciencias Físicas, de la Universidad Complutense de Madrid. 
Los temas a desarrollar serán:
.Introducción a la señalización ferroviaria.
.Arquitectura del sistema ERTMS.
.Visión general del sistema de protección de trenes.
.Procedimientos operacionales y niveles de aplicación del sistema ERTMS.
.El lenguaje ERTMS.
.Estructura del sistema de señalización.
.Protección segura del tren.

Martes 29 de noviembre, de 8.30 a 17.30 horas
Miércoles 30 de noviembre, de 8.30 a 14 horas

Lugar de realización: Cine Universitario Tita Merello de la UNLa

Para más información e inscribirse:

licferroviarias@unla.edu.ar

martes, 22 de noviembre de 2016

Incorporación de nuevos servicios ferroviarios Burzaco-Plaza Constitución (Ferrocarril Roca)

El Ferrocarril Roca ha incorporado nuevos servicios de trenes de pasajeros entre Burzaco-Plaza Constitución, y viceversa.
Estos trenes -que se sumaron a los ya existentes- circulan de lunes a viernes en las primeras horas de la mañana, de acuerdo al siguiente detalle:

Desde Burzaco, hacia Plaza Constitución con partidas de Estación Burzaco a las: 6.03; 6.59, 7.55, y 9.47 horas.

Y desde Plaza Constitución, hacia Burzaco partiendo de la Estación Plaza Constitución a las: 5.59, 6.55, y 8.47 horas.

Estos nuevos servicios se prestan con formaciones de 7 coches, y efectúan paradas en todas las estaciones intermedias.

FUENTE: Suplemento Zona Sur del Diario Clarín, 17/11/2016.

martes, 15 de noviembre de 2016

Inscripción abierta a Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias, en la Universidad Nacional de Lanús

Se encuentra abierta la inscripción a la carrera universitaria de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias en la Universidad Nacional de Lanús.

Dicha inscripción cierra el día viernes 25 de noviembre de 2016.

Para ampliar esta información hacer click en la siguiente imagen:

martes, 8 de noviembre de 2016

La Estación Tucumán (Ferrocarril Belgrano) (Ex Ferrocarril Central Córdoba)

Publicamos fotografías de la Estación Tucumán correspondiente al Ex-Ferrocarril Central Córdoba -trocha angosta= 1000 mm.-, luego Ferrocarril Belgrano.


La ubicación de la Estación Tucumán, del ex Ferrocarril Central Córdoba, puede observarse en el siguiente mapa:

Fotografías de la playa de maniobras, vías auxiliares y alrededores de dicha estación:








FUENTE: Fotos propias, obtenidas en noviembre de 2016.

lunes, 31 de octubre de 2016

Sabías qué?


... el 31 de octubre de 1876 -hacen hoy 140 años- se inauguró la Estación Tucumán correspondiente al Ferrocarril Central Córdoba -trocha angosta= 1000 mm.-, luego Ferrocarril Belgrano.

Reproducimos a continuación una nota periodística publicada en el diario "La Gaceta" de Tucumán el 18 de mayo de 2012. Esta nota fue escrita por el periodista Alberto H. Elsinger.
"Dicen que la historia se repite, lo cierto es que sus lecciones no se aprovechan". El concepto del político y abogado francés Camille Sée (1847-1919) potencia su vigencia si se aplica al presente de las estaciones ferroviarias de Tucumán. Cuando el 31 de octubre de 1976 se celebró el centenario de la llegada del primer tren a la provincia, el futuro de ese transporte ya estaba decidido. Una década y siete años después de la conmemoración se levantaron los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia: era marzo de 1993. Es decir; 117 años después de la llegada del primer tren. También se había cumplido el vaticinio de Bartolomé Mitre en su discurso de inauguración del primer ferrocarril argentino, el 29 de agosto de 1857: "el ferrocarril va a poblar las soledades, a dar riquezas donde hay miseria y orden donde reina el desorden; al medio de los llanos irá, y trepará por último la cordillera de los Andes, para ser más tarde el ferrocarril de América, fundador de pueblos y ciudades, en los confines de esta tierra". 

Cuatro cabeceras
Y así fue en el inicio de la historia, aunque en la actualidad todo haya cambiado. La tucumana fue la única capital del NOA -y una de las pocas ciudades del territorio nacional- que privilegiaron con cuatro estaciones ferroviarias cabeceras. Además, San Miguel de Tucumán fue dotada de otras dos -una al norte y otra al sur- para transferencia de cargas o parada. 
Cinco de esas cabeceras eran de trocha angosta (ex Belgrano) y sólo una de trocha de ancha (ex Mitre). De aquella media docena dos permanecen activas: una para cargas y otra para transporte de pasajeros y cargas. Las cabeceras de pasajeros eran Central Córdoba (Tucumán CC), Central Norte (Tucumán Norte, Tucumán N o El Bajo), El Provincial (Tucumán Nordeste) y Mitre (Tucumán Mitre o Sunchales). Las de transferencia de cargas se ubicaban en Muñecas y en Mate de Luna. Y hay que sumar los apeaderos Agua Corrientes, Empalme Centenario, Colegio Nacional y Mercado de Abasto. 
La primera fue Central Córdoba, ubicada en San Martín (ex calle Las Heras en el siglo XIX) y Marco Avellaneda. El edificio de líneas italianas, diseñado y construido por el entonces joven francés Clodomiro Hileret, se inauguró el último día de octubre de 1876. Un día antes había arribado el primer tren a Tucumán. 
La edificación, pletórica de historia -como lo consigna el historiador, periodista y abogado Carlos Páez de la Torre (h) en un artículo de LA GACETA-, subsiste a siete cuadras de la plaza Independencia. Posee una de las torres más antiguas, con un gran pararrayos. Delimitan el predio los puentes de 24 de Septiembre, al sur, y el paso a nivel de la calle Santiago del Estero, al norte. La playa de maniobras y las dependencias estaban entre Marco Avellaneda y Suipacha. 

Reciclada en 2009
La construcción recobró su esplendor -luego de permanecer cerrada durante varios años- al ser reciclada y reinaugurada en agosto de 2009. En ese momento se había anunciado el retorno del servicio entre Tafí Viejo y la capital, proyecto que todavía sigue sin concretarse. 
Entre la playa de vías y la calle Córdoba, de norte a sur, se encuentran los galpones, donde inicialmente funcionaron "la ropería" y la oficina técnica de la divisional Tracción. Después hubo bodegas particulares y depósitos. También funcionaron dependencias de material remolcado, el taller que se encargaba del alistamiento, mantenimiento y reparación ligera de los vagones. Incluso contaba con una calle interna de acceso, desde el norte. 
El edificio principal es de dos pisos. En la planta baja estaban las oficinas propias de la estación; en el ala sur, las de trenes e inspección de tráficos. Los servicios médicos y la farmacia de la Sociedad de Socorros Mutuos se situaban en el ala norte. La planta alta era ocupada por la jefatura y las oficinas de tráfico.
La vía tope de coches motores se situaba al sur del edificio central. Por allí entraban y salían los Ganz hacia Concepción, Villa Alberdi, La Cocha y Rumi Punco. En La Cocha, los pasajeros que se dirigían a Catamarca hacían el trasbordo en ómnibus de la empresa Bossio. 
Los trenes de pasajeros que venían de Retiro, Córdoba, Salta, Jujuy y hasta las combinaciones con Bolivia, llegaban primero al Central Córdoba. Cuando se creó la estación El Bajo alternaban los arribos. 
Los trenes de cargas se movilizaban desde "CC", como lo hacen en la actualidad. 
La estación Central Córdoba era la terminal de la línea y su progresiva kilométrica se identificaba desde Rosario. En cambio, la línea C arrancaba con el km 0 en Santa Fe e ingresaba a Tucumán por Las Cejas, mientras que la "CC" lo hacía por Taco Ralo. 
En 1875 se habían habilitado los tramos desde "La Docta" a San Miguel de Tucumán: Córdoba-Recreo (1 de mayo), Recreo-San Antonio de La Paz (16 de julio), San Antonio de La Paz-Lavalle (25 de noviembre) y en 1876, desde Lavalle a S. M. de Tucumán (31 de octubre). 
El constructor ejecutor de la línea fue José Télfener y el diseñador, Clodomiro Hileret, luego dueño del ingenio Santa Ana.

lunes, 24 de octubre de 2016

Revista Todo Trenes N° 123


El N° 123 de la Revista Todo Trenes estará en los kioskos que habitualmente venden la publicación a partir del martes 25 de octubre de 2016; precio de tapa $ 55.-

El contenido de este número es el siguiente:

BUENOS AIRES, LA REINA DEL CEMENTO:
Coches nuevos, renovación de vías, electrificación, reconstrucción de estaciones... ¿De qué se quejan los porteños? Tratamos de explicarlo, como el conflicto entre las ciudades y los trenes y entre los trenes y los trenes (cargas y pasajeros). Nos quedaremos con la indignada sensación de que hacen falta más ganas de gestionar que tantos miles de millones.

LA NUEVA RED DE EXPRESOS REGIONALES:
A propósito de lo anterior y con la loable excusa de mejorar la conexión norte - sur en el AMBA, un nuevo proyecto faraónico ve la luz con la prepotencia y la falta de cuidado de siempre. ¿Será otra oportunidad para gastar miles de millones en Buenos Aires que el habitante de Buenos Aires no disfrutará? Un especialista realiza una crítica elemental de los más groseros errores de este polémico proyecto que podría empezar a realizarse mucho antes de haber pensado para qué.

NO SOY YO, SOS VOS:
En 1883, un accidente ferroviario, llamado "EL ACCIDENTE DE GLEW" ocasiona graves daños personales e involucra a dos compañías. En esos tiempos incipientes, se planteó el problema de las responsabilidades compartidas con muy pocos antecedentes. También veremos cómo la historia cambia según quien la cuenta...

UNA PIZCA DE FERROCARRIL:
El servicio Posadas (Argentina) - Encarnación (Paraguay) no es muy extenso pero es muy útil. Además es lo único que queda del ferrocarril en Paraguay y ¿Sería exagerado decir que también de nuestra Línea Urquiza? Un viajecito en el pequeño internacional.

ROMANCE EN EL MIXTO A SOCOMPA:
El Tren a las Nubes era una experiencia cautivadora, donde uno podía apreciar la magnifica obra del ferrocarril en la montaña en un universo cómodo y contenido. Pero el viaje en el Mixto a Socompa era otra cosa; allí no había tanto lujo pero sí la posibilidad de conocer la cara íntima del C.14 compartiendo con el tren y su tripulación varios días de aventuras matizadas por maravillas y sinsabores.

¡POR FIN!
La adopción del enganche automático por los trenes de carga argentinos.

ADEMÁS AL OCHO!!!, TELÉGRAFOS Y MÁS.

domingo, 16 de octubre de 2016

Hasta el último tren (Letra de tango)

En esta entrada reproducimos la letra de un tango llamado "Hasta el último tren". La letra de tango fue escrita por el autor Julio Camilloni en el año 1969. 

HASTA EL ÚLTIMO TREN


Amo los andenes de la espera,
la poesía de los rieles
que la luna replatea...
Amo los andenes suburbanos
de estaciones patinadas
por el tiempo y los olvidos.

Amo la garita y las barreras,
amo el tren que se despide
y amo el tren en que tú llegas...
Y mi vida se ilumina,
volvedora golondrina,
cuando estás para llegar.

Tu amor de golondrina que llega así, en mi ocaso,
me hace querer las cosas que no supe querer.
Y quiero los lugares donde esperé tu paso
con una rosa blanca luciendo en cada sien.

Distintas emociones: llegada y despedida,
alargada mi sombra en desolado andén,
cuando agito mi mano después de tu partida
o cuando espero en vano hasta el último tren.

Amo los andenes de la espera,
las señales en la noche
y tus alas de viajera...
Celo cuando pienso que otro anhelo
te desvíe de mi rumbo
y te lleve hacia otro cielo.
Lloro de pensar que otro verano
un andén abandonado
me verá esperando en vano
y el dolor se hará presente
cuando inexorablemente
ya no tenga qué esperar.

El siguiente es el enlace al video del tango, cantado por Edmundo Rivero:
FUENTE: Sitio en Internet

(Agradecemos al Sr. Eduardo Pirone por hacernos llegar la información referida a la letra de tango).

viernes, 7 de octubre de 2016

El ferrocarril en Comodoro Rivadavia, provincia de Chubut (Videos ferroviarios)

Publicamos enlaces a tres videos que reflejan la historia de lo que fue la actividad ferroviaria en Comodoro Rivadavia, provincia de Chubut, y en su zona de influencia. 



Acompañamos esta entrada con un mapa que muestra el tendido de vías férreas en la zona cercana a Comodoro Rivadavia.
(Para ampliar, hacer click en el mapa)

FUENTE: Videos publicados en Internet por: Gabriela Rodríguez, eltrendelsur2, y Gonbal, respectivamente.

viernes, 30 de septiembre de 2016

La historia de la Estación Basílica de Luján (Ferrocarril Sarmiento)

En esta entrada reproducimos un artículo periodístico del bisemanario lujanense "El Civismo" donde se hace referencia a la historia de una estación ferroviaria ya desaparecida. 
Se trata de la que se denominó Estación Basílica, que se situaba a casi 2000 metros de la actual Estación Luján, provincia de Buenos Aires, perteneciente al Ferrocarril Sarmniento -antes Ferrocarril Oeste-.

En febrero de 1900 se inauguró el ramal ferroviario que iba desde la actual Estación Luján hasta lo que hoy es la plazoleta Antigua Estación Basílica.
Llegó a tener 25 formaciones diarias, sobre todo los 8 de diciembre. Adolfo García, un recordado ferroviario, reconstruyó aquellos años.

Una de las pocas fotos que quedan muestra a una de las formaciones que hubo en el desaparecido ramal (gentileza Archivo Zeballos).

Los únicos rastros que lo recuerdan son un cartel (parecido pero no igual) que da nombre a la plazoleta y el trazado curvo de la calle Udaondo por donde se encontraba el tendido de los rieles. Un 5 de febrero de 1900 se inauguraba el ramal del F.C.O. que llegaba a la Estación Basílica.

Este ramal, del que prácticamente no quedan registros, funcionó desde la Estación Luján hasta Basílica. Tenía un trayecto de 1.978 metros, no tenía horarios fijos y por ese motivo no figuraba en itinerarios o murales.

El servicio se hacía de acuerdo a la demanda, generalmente contratado por adelantado. Llegaron a circular hasta 25 formaciones diarias los días 8 de diciembre (Día de la Virgen), hasta que en mayo de 1955 el Ferrocarril Sarmiento suspendió el servicio por considerar que no era rentable ante el auge del colectivo, aunque esporádicamente siguieron circulando formaciones.

A fines de ese año, la Municipalidad de Luján pidió la apertura de cuatro pasos a nivel para mejorar la circulación de la ciudad y que si esto no era posible, que se procediera a levantar las vías, lo que finalmente se produjo entre 1956 y 1958.

TODO ES HISTORIA
Adolfo García, un recordado ferroviario que integró el Centro de Jubilados y Pensionados Ferroviarios de Luján, dejó su testimonio por escrito de esta pieza digna de formar parte de la arqueología ferroviaria. "El gobierno de la provincia de Buenos Aires por decreto del 28 de diciembre de 1897, autoriza la construcción del ramal que desde la estación Luján llegaría a las cercanías de la Basílica de esta ciudad. El contrato de la ejecución se efectuó el 28 de febrero de 1899 y su apertura al público fue el 1 de diciembre de 1899 con un recorrido de 1.978 metros", reseñó.

En ocasiones el ramal fue ocupado para el transporte de materiales para la construcción de la Basílica; siendo destinado a la circulación de trenes de peregrinos que llegaban a Luján y con una locomotora de maniobras se remolcaban hasta la estación Basílica.

Los días de las grandes peregrinaciones comenzaban a llegar los mismos desde las 3 de la mañana. Esto se producía principalmente el día 8 de diciembre, día de la Virgen de Luján. "Como este ramal fue exclusivo para la atención del tráfico de trenes peregrinos, se cumplía como un servicio condicional. Por lo tanto, nunca figuró en los horarios, murales ni itinerarios, dado que la circulación de los mismos dependía de los pedidos de las congregaciones o agrupaciones católicas, que contrataban día y hora de llegada del tren y cantidad de pasajes a ocupar", escribió García.

Con la destrucción de los archivos de esa época se hace difícil llegar a tener una información correcta, máxime que no figura en los manuales de tarifas y distancias kilométricas del ex Ferrocarril Oeste.

"De acuerdo a nuestros datos se salía de la estación Luján con vía libre barrote (palo Staff) que se entregaba al maquinista en una plataforma de madera destinada para ese fin, frente a la actual cabina de señales Oeste. Este barrote era entregado al guardabarrera que se encontraba en la calle Mariano Moreno y a su regreso, el conductor, lo recibía de nuevo para entregarlo en la plataforma y el mismo era llevado por el señalero a la Cabina Oeste donde existía un aparato canjeador para el sistema block de seguridad del servicio", detalló.

LA ESTACIÓN
La estación era de madera con techo de chapas a dos aguas y en un costado existían comodidades construidas de madera. Tenía una pieza y cocina para el encargado o cuidador de la estación; una pieza con escritorio y teléfono para la comunicación con la cabina Oeste. Una amplia comodidad que servía de espera y un depósito para los bancos que se utilizaban al llegar o salir los trenes peregrinos y una comodidad para las herramientas del revisor de vehículos.

Estas dependencias se comunicaban por puertas internas y tenían una ventana hacia el andén y otra hacia la calle Mariano Moreno. La entrada principal se encontraba en la habitación destinada a la sala de espera.

La estación tenía un andén con piso de carbonilla de casi 300 metros con dos vías que quedaban protegidas por el techo de la estación de 60 metros, además de una tercera vía que servía para que la máquina que remolcaba el tren pudiera cambiar de lugar y remolcar el equipo de coches vacíos hasta la estación Luján donde se depositaban en la playa de maniobras. Hoy en ese lugar se encuentran los depósitos de materiales de un corralón.

"Al no tener el andén una altura apropiada, personal ocupado en forma ocasional se encargaba de colocar bancos acercándolos a los estribos de los coches, para que los pasajeros desciendan. Este trabajo se realizaba al regreso de los peregrinos ocupándose en estas tareas entre 8 a 10 personas, de acuerdo a la cantidad de trenes a llegar. Un molino a viento surtía de agua a la casa del cuidador y a los baños de damas y caballeros que existían en la estación.

El encargado vivía en la estación y su trabajo consistía en la atención de los trenes y el público, los días domingos principalmente, y los días que no circulaban trenes tenía que concurrir a la estación Luján para actuar de guardabarrera o peón de estación", dejó como testimonio de ese momento el ferroviario.

DECADENCIA
García buscó datos en EL CIVISMO de los años 1955-56, en la Fundación Museo Ferroviario, algo que pudo recabar del FF.CC. y la explotación años 40/41, más los testimonios aportados por Ignacia Simonetti y Salvador Caminos.

Con estas fuentes, fue reconstruyendo una etapa de los medios de transportes locales que no muchos recuerdan.

"Todo el terreno ocupado por la estación se encontraba alambrado y para su iluminación en caso necesario tenía lámparas a kerosene. En algunas ocasiones una banda de música recibía a los peregrinos y los acompañaba hasta la Basílica.

El Ferrocarril Sarmiento, el 13 de mayo de 1955 suspende el tráfico de trenes en dicho ramal, pero en ocasiones circulaban trenes.

En diciembre de 1955 la Comisión Asesora Municipal por considerarlo un retraso vecinal, solicita la apertura de pasos a nivel sobre las calles Rivadavia, Italia, Colón y General Paz o en caso contrario se proceda al levantamiento de las vías motivado por el escaso movimiento de trenes.

El día 24 de marzo de 1956 el Ferrocarril comunica a la Municipalidad que el levantamiento de vías costará 100.000 pesos, cuyo importe se solicita, caso contrario que la Municipalidad colabore en la mano de obra para el levantamiento. El 26 de marzo de 1956 se reúnen autoridades del F.C. Sarmiento, el comisionado municipal y miembros de la Comisión Asesora llegando a un entendimiento en el levantamiento de las vías disponiéndose a partir del 17 de abril de 1956.

El desarme de la estación y el levantamiento de las vías se produjo entre los años 1956 y 1958. En diciembre de 1956 los cambios existentes fueron retirados y enviados a la estación Olascoaga, una localidad del Partido de Bragado.

En 1958 se efectuó el levantamiento total entre las calles Alvear y Alsina, quedando un pequeño desvío en los terrenos del antiguo vivero del ferrocarril aunque posteriormente fue levantado al ser entregado dicho terreno a la Municipalidad para la construcción del Complejo Polideportivo Federico Fernández de Monjardín.

"Uno de los últimos cuidadores de la estación fue el Sr. Carmelo Antonio Oliverio y su señora esposa Ignacia Simonetti. El capatáz de la cuadrilla que actuó en el año 1958 para el levantamiento de las vías fue Salvador Caminos. Queda así en la ciudad de Luján una calle que con el nombre de Enrique Udaondo ocupa el antiguo trazado del ramal estación Basílica", describió don Adolfo García, un hombre apasionado de los trenes y de la historia de su pago chico.

FUENTE: Sitio en Internet
Bisemanario "El Civismo", Luján, provincia de Buenos Aires, edición del 5 de febrero de 2015