jueves, 14 de diciembre de 2017

Ferroclub Trasandino, provincia de Mendoza (Video)

Compartimos el enlace a un video referido a las actividades que realizan los ferroaficionados nucleados en el Ferroclub Trasnadino, provincia de Mendoza.
El video tiene una duración de 5 minutos y 45 segundos. Fue subido a Youtube por Facundo Alaniz.

jueves, 7 de diciembre de 2017

Nuevo aniversario de la llegada del ferrocarril a Estación San Vicente, provincia de Buenos Aires (Ferrocarril Roca)

El pasado viernes 1° de diciembre de 2017, se cumplió un nuevo aniversario de la llegada del ferrocarril a la Estación San Vicente, provincia de Buenos Aires.
Esto sucedió el 1° de diciembre de 1928.
Estación San Vicente (Ferrocarril Roca)

En referencia a este aniversario, reproducimos una publicación alusiva al acontecimiento que fue publicada en el medio periodístico en Internet "El Diario Sur.com".

Aniversario: cómo fue la llegada del tren a San Vicente

 

El 1° de diciembre de 1928 el ferrocarril empezó a conectar al pueblo con Capital Federal y el resto del país. Una historia que duró 50 años.


Este viernes 1° de diciembre se cumplieron 89 años de una fecha histórica para San Vicente. Ese día de 1928 llegó el ferrocarril por primera vez al pueblo y comenzó a funcionar ininterrumpidamente por medio siglo. Fue una jornada histórica, en la que los vecinos esperaron la llegada de la formación, donde viajaban autoridades. Una banda de música tocó el Himno Nacional, y el sanvicentino Carlos Biocca, que por entonces era senador y había impulsado la iniciativa, dio el discurso inaugural.
Así, la localidad quedó conectada a la Capital Federal por primera vez en su historia y el tren se mantendría como el medio de transporte principal durante 50 años. Inclusive, durante sus primeros siete años fue el único medio para llegar a Buenos Aires, según relata la profesora Haydée Epifanio en su libro sobre la historia del distrito. La empresa de colectivos San Vicente comenzó  a funcionar en 1935, pero el tramo de la ruta 210 hasta Longchamps todavía era de tierra.
"Con la llegada del tren el pueblo creció mucho", aseguró ante El Diario Sur el ex trabajador ferroviario, de 82 años. "Además de conectar a la gente que trabajaba en otros lugares, también había cargas y se podía transportar hacienda, leche y demás cosas relacionadas con la producción", agregó.
En ese entonces, la zona de San Vicente que ahora se conoce como "atrás de la estación" -hacia el lado de la ruta 6- estaba prácticamente despoblada. "Con el tren empezó a instalarse más gente por esa zona", comentó Escudero. El tramo de la avenida Sarmiento que actualmente está comprendido por las calles Amoretti y Rodolfo Walsh era parte del ferrocarril y estaba cerrada al tránsito, por lo que la división entre las dos zonas del pueblo era importante. El paso a nivel estaba en la avenida Almirante Brown.
Escudero trabajó como maquinista y llegaba en el tren a San Vicente. "Las maniobras de las máquinas generalmente se hacían en el sector del embarcadero, del otro lado del predio. Ahí de noche se limpiaban los coches y también estaba la vía corral, para cuando traían la hacienda", recordó.
La prueba de la importancia del ferrocarril están en los números que refleja Epifanio en su libro, según documentos del Ferrocarril Sur. En el diciembre inaugural de 1928, viajaron desde San Vicente más de 6 mil pasajeros. Al año siguiente fueron más de 70 mil y en 1935 se superaron los 100 mil boletos vendidos.
"Yo trabajé con la máquina a vapor, pasaba un tren cada una hora. El primero salía a las tres de la mañana. Viajaban los polleros  y algunos comisionistas. Eran los coches de madera y había primera y segunda categoría. Después llegaron los diesel, que tenían coches metálicos y mas confort para el pasajero", ilustra Escudero.
Pero la historia del tren en San Vicente se cortó abruptamente en 1978, durante la última dictadura militar. 
"Fue triste. La gente no tenía cómo ir a trabajar; había pocos micros y eran más caros. El padre Eduardo Maffia hizo muchas gestiones para que no lo saquen, pero no lo logró", cuenta Escudero.

FUENTE: Sitio en Internet

sábado, 2 de diciembre de 2017

Horarios trenes de pasajeros Alejandro Korn-Chascomús (Ferrocarril Roca)

A partir de hoy, sábado 2 de diciembre de 2017, se restablecen los servicios de trenes de pasajeros entre estaciones Alejandro Korn y Chascomús.
Correrán tres trenes en ambos sentidos de lunes a jueves, y los viernes, sábados y domingos se sumarán dos trenes más igualmente en las dos direcciones de circulación.
Los trenes observarán parada en las estaciones intermedias: Brandsen, Jeppener, Altamirano y Gándara.

Los horarios de los servicios son los siguientes:
(Para ampliar, hacer click
en los horarios)

FUENTE: Sitio en Internet

lunes, 20 de noviembre de 2017

Horarios trenes de pasajeros Plaza Constitución-Quilmes-Berazategui-La Plata (Ferrocarril Roca)

A partir del pasado 18 de octubre de 2017 se incorporaron tres estaciones al servicio de trenes eléctricos de pasajeros del Ferrocarril Roca; ellas son: Gonnet, Tolosa y La Plata. Desde la fecha referida, el servicio eléctrico se presta entre estaciones Plaza Constitución y La Plata.

Los horarios de los servicios son los siguientes:





(Para ampliar, hacer click
en los horarios)

Los trenes -temporalmente- no observarán parada en la Estación Pereyra, ni tampoco en la Estación Ringuelet.

FUENTE: Sitio en Internet

jueves, 9 de noviembre de 2017

32º Aniversario de la electrificación del servicio ferroviario de pasajeros (Ferrocarril Roca)

El 9 de noviembre de 1985 -hacen ya 32 años- la empresa Ferrocarriles Argentinos inauguraba los servicios electrificados de trenes de pasajeros de dos ramales suburbanos de la Línea Roca: Los servicios de Plaza Constitución -estación cabecera en la Capital Federal- a Ezeiza, y a Glew.

Las obras de renovación de vías, colocación de columnas y catenarias, construcción de usina eléctrica, talleres de alistamiento de formaciones, elevación de andenes y remodelación de estaciones habían comenzado en 1981.

Publicamos planos con vistas parciales del material rodante de origen japonés -conocidos como coches Toshiba- de los que algunas formaciones aún continúan en servicio:

(Para ampliar, hacer click en los planos)








FUENTE: Manual descriptivo del material rodante : servicios suburbanos electrificados de la Línea Roca (Etapa I). Buenos Aires : Ferrocarriles Argentinos, 1986.

lunes, 30 de octubre de 2017

Horarios trenes de pasajeros Plaza Constitución-Temperley-Claypole-Bosques-Gutiérrez (Ferrocarril Roca)

A partir del pasado 4 de octubre de 2017 se incorporaron cuatro estaciones al servicio de trenes eléctricos de pasajeros del Ferrocarril Roca; ellas son: Ing. Ardigó, Florencio Varela, E. Zeballos, y Bosques. Desde la fecha referida, el servicio eléctrico se presta entre estaciones Plaza Constitución y Bosques.

Entre las estaciones Bosques, Santa Sofía, y Gutiérrez, continuarán circulando trenes con tracción diesel.

Los horarios de los servicios son los siguientes:


(Para ampliar, hacer click
en los horarios)

FUENTE: Sitio en Internet

lunes, 23 de octubre de 2017

Ferromodelismo, un hobby para siempre

Publicamos un artículo referido al ferromodelismo que fuera editado por la publicación "Vías para el ferroaficionado argentino"

(Para ampliar, hacer click en las imágenes)


Acompañamos este artículo con una tabla de escalas de construcción:

domingo, 15 de octubre de 2017

El túnel debajo de los Talleres Junín, provincia de Buenos Aires

En esta entrada reproducimos un artículo periodístico referido al túnel aún existente por debajo de los Talleres Junín, provincia de Buenos Aires. 

Originalmente fue publicado el domingo 24 de septiembre de 2017 en el sitio en Internet del diario "Democracia" de Junín: 
https://www.diariodemocracia.com/locales/junin/171204-tunel-detenido-tiempo-predio-donde-junin-gesto-su/

Un túnel detenido en el tiempo, en el predio donde Junín gestó su desarrollo
Por Redacción Democracia

Ocupa alrededor de ochenta metros por debajo del tendido de las vías del tren y era utilizado exclusivamente para el ingreso y egreso de los empleados. Democracia realizó un recorrido junto a Juan Dall´Occhio, anteúltimo jefe de los talleres.


"Muchos trabajadores que salían por puerta norte, cuando la dotación de operarios era de 3000, alrededor de 2000 salían por allí y no conocían el túnel del otro lado. Hay gente que entraba a su sector y no conocía lo que había al lado”, cuenta.
El túnel de acceso fue especialmente diseñado para el paso de los empleados ferroviarios ya que la playa con once vías requería, por seguridad, el  paso por debajo del tendido.
“Todo el mundo cuando viene quiere conocer el túnel, es más importante el túnel que el taller”, dice Juan, un poco con humor y otro poco como una queja.
Es que por años y años, luego de caer en desuso, el rumor de la existencia del túnel se convirtió en una curiosidad que pocos podían comprobar con sus propios ojos.
A la altura de la puerta del túnel que se erige dentro del predio, aún pueden verse a un costado los restos de lo que fuera el reloj para marcar el ingreso y egreso de operarios.
Pero más allá de todo aquello que pudiera marcar un reloj, hay mucho más guardado en las paredes, impregnado en  las escalinatas del túnel que un malón de operarios cruzaba a diario llenando con sus pasos y sus voces un espacio que hoy no es más que un pasadizo, una especie de cueva librada al abandono, el descuido y visiblemente vandalizada, cubierta de basura y despojos.
Para Juan, sin dudas puede tener una mejor utilidad a futuro. 
“Puede ser  una galería con pinturas. Un taller histórico”, dice con la nostalgia propia de una vida transcurrida en el predio.

Apenas nueve operarios
En 1886 el predio ferroviario comprendía 70.000 metros cuadrados de superficie cubierta con 29 kilómetros de vías extendidas y contaba con solo 9 operarios.
Poco a poco una obra monumental para un pueblo como Junín comenzó a erigirse, logrando convertirse su actividad en el epicentro de la economía local y regional, en consonancia con el ritmo que ya marcaba el país.
Si uno se pregunta por qué fue Junín  el lugar elegido para la creación de semejante obra, Juan tiene dos posibles respuestas.
Junín era estratégico en el sentido de que había que hacer el ferrocarril alejado de la costa por los bombardeos. Un taller es fácil de ser bombardeado por un barco”, explica refiriéndose a la previsión de los británicos respecto de la guerra.
Además, según Juan, “había una cuestión técnica porque la locomotora a vapor tenía un régimen de marcha complicado, entonces era importante que hubiera un taller de reparación aislado y con capacidad de mano de obra importante,  que la trajeron de afuera. La mayoría de los operarios los trajeron de Irlanda, Italia y España”. 

Juan fue el anteúltimo jefe del taller, ocupando el cargo del departamento de mecánica que funcionaba donde ahora se encuentra la UNNOBA, en calle Newbery. 
“El departamento de mecánica tenía toda la línea desde Retiro a Mendoza,  San Juan, San Luis, toda la línea se manejaba desde ahí. Pensá que aquí hay 29 kilómetros de vías, 70.000 metros cubiertos, es decir siete manzanas y media techadas. Eso significa desagües, cañerías, todo. Los ingleses estaban a la cabeza del mundo”.
Y por si hubiera dudas de su afirmación, Juan explica que la usina creada conjuntamente con el predio entre 1906 y 1907 tenía una capacidad eléctrica para abastecer una ciudad de 25.000 habitantes, con el dato curioso de que en Junín en esos años había apenas 5.000 –y el ferrocarril contaba con alrededor de 1600 operarios-.
La puntualidad del sonido de la sirena a las 5.30, los pisos de madera relucientes, los caminos de hierro -realizados con las sobras de las 100 toneladas mensuales que se fundían para repuestos y demás-,  el galpón de herrería,  que guarda máquinas que datan de la Revolución Industrial, las anécdotas cotidianas del mundo ferroviario, todo fluye  y desborda en la voz entusiasmada de Juan, que se jubiló en 1993 pero que preserva  cada detalle guardado en su memoria como uno de los testigos más recientes de una época próspera e irrepetible para el pueblo que se encaminaba a convertirse en ciudad.







domingo, 1 de octubre de 2017

La llegada del ferrocarril a Zárate, provincia de Buenos Aires

En esta entrada reproducimos un artículo periodístico referido a la llegada del ferrocarril a la ciudad de Zárate, provincia de Buenos Aires. 

Originalmente fue publicado el domingo 17 de septiembre de 2017 en el sitio en Internet denominado http://www.enlacecritico.com

El ferrocarril llega a Zárate
Por Arq. Silvia Irene Baccino

En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires.
El Partido de Zárate hacia 1880
El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la llegada del ferrocarril.
En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.
Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Campana.
En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en 1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.

El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”
Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.
El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo. Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.
Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento, interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876 fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose entonces por “Ferrocarril a Campana”.
La llegada del ferrocarril hasta la cercana localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente.
Sin embargo, las cosas no ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.
Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en los siguientes términos: …
“Los ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio con el interior y el litoral del República”…
Esta demanda colectiva logró cristalizarse años después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.
La línea quedó librada al servicio público el 1° de enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día siguiente la presente crónica:
“Zárate, 2 de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que  lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”
Si bien en principio la línea férrea proyectada preveía su ingreso en  las proximidades de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872, finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su emplazamiento de la Avenida Anta.
La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza.
Un año después, el 1° de mayo de 1886, el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”, fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam Altgelt.

 El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)
Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448 donde se emplazó la primitiva estación.
Descripciones de la época refieren que eran tranvías cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.

Los tranvías eran arrastrados por una yunta de caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km) aproximadamente en las estaciones de postas.
Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.
En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del 26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a denominarse  “FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita / Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.
Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.

Por ese entonces ya existían en el país trenes a vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.
Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción caballar más que abundante en la época.
La empresa conformada ofrecía, entre otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado, también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.
Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central de Buenos Aires  con los ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas, los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en el material rodante de los referidos ferrocarriles.

La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril  / ferry-boat) de pasajeros y de cargas facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia Argentina y países limítrofes.

Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl Botta  en su “Historia de Zárate – 1648/1909) es el que a continuación se transcribe:
“El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908, conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su frente,  y el que escribe estas líneas,  también viajó en aquel convoy, siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en la nueva estación.
Efectuada una recorrida a las obras, y terminado el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682 toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación, doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó oficialmente inaugurado este nuevo servicio.
La comitiva realizó una pequeña excursión en el Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al punto de partida”.
Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en 38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”
La suma de diversos factores hizo que el sistema ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.
En la dirección señalada,  luego de arduas negociaciones, el gobierno nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino; el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.
Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y rebautizados como el “Ferrocarril Nacional General Urquiza”.
Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la Capital Federal.
La siguiente descripción -artículo en versión digital denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat:
“Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná por medio de ferry-boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo “pasaban” por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.
En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de “¡aura!” las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.
Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.
La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.
En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.
Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad”.


En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse “Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada por “América Latina Logística” hasta que fue rescindida la concesión en junio de 2013.
Comentarios finales
Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los más  recónditos lugares.
El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos, materias primas,  producciones, trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.
Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares desiertos a partir del núcleo original que era la estación.
El auge del ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.
FUENTES CONSULTADAS:
Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.
El Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.
Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl Botta. La Plata, 1948
El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de Zárate. Año I. Número 5
www.wikipedia.org

Asociación Amigos del Museo de Zárate  Quinta Jovita  –  Ituzaingó 278 – Tel. (03487) 422038