Publicamos fotografías de la Estación Pedro Luro, provincia de Buenos Aires.
(Agradecemos el envío de las mismas por parte de nuestro amigo Darío A. Navasal).
BLOG DEDICADO A LA HISTORIA, FOTOGRAFÍA, ACTUALIDAD FERROVIARIA, Y A TODO LO RELACIONADO CON LOS TRENES.
Publicamos fotografías de la Estación Pedro Luro, provincia de Buenos Aires.
(Agradecemos el envío de las mismas por parte de nuestro amigo Darío A. Navasal).
Publicamos fotografías de la Estación Esquel y de locomotoras y coches ferroviarios de "La Trochita".
(Agradecemos el envío de las mismas por parte de nuestro amigo Darío A. Navasal).
¡Muchas Felicidades y los mejores deseos para el año que hoy comienza!
Es el deseo de quienes hacemos este Blog.
Publicamos un almanaque 2023 que contiene una foto de nuestra autoría.
Reproducimos una nota periodística publicada en el
diario Norte, de Resistencia, provincia de Chaco, el lunes 12 de diciembre de
2022; la misma trata el tema de la historia de los primeros ferrocarriles que
existieron en el denominado Territorio Nacional del Chaco a principios del
siglo XX.
Ferrocarriles del Chaco: A
comienzos del siglo pasado, el Territorio contaba con cinco líneas de
ferrocarril.
Las Palmas del Chaco Austral:
El ferrocarril fue el agente más importante
interviniente en la expansión territorial, cuya traza coadyuvó a la acción de
la compañía. Unía el puerto de Las Palmas con El Zapallar (hoy General San
Martín), pasando por Las Palmas,
El trencito Dodero:
En 1888 fueron presentadas ante el Concejo Municipal
de Resistencia, entonces bajo la presidencia del mayor Miguel Winterburg, dos
propuestas de servicio de ferrocarril económico o tranvía a vapor, por parte de
los señores Desiderio de
Ferrocarril Francés:
El 11 de enero de 1904, por ley 4286, el Congreso
autorizó al Poder Ejecutivo a contratar una concesión con la empresa
constructora del llamado Ferrocarril Francés, que ya había tendido el gran
ramal de Santa Fe hasta
Ferrocarril Central Norte:
El 13 de enero de 1905, una gestión del ministro de Agricultura, Damián Torino, ante el entonces ministro de Obras Públicas, doctor Emilio Civit, solicitaba el tendido de un ramal del ferrocarril desde Barranqueras a Salta, ponderando las ventajas fiscales que derivarían de la explotación de las tierras del oeste, aún baldías y sin mensurar en el extenso territorio nacional del Chaco (rica en valiosas maderas, principalmente quebracho). Para que esa explotación fuera viable, agregaba: "Es indispensable la construcción de una línea férrea económica, que arrancando de Resistencia se interne en el corazón del Chaco Austral, rumbo al noroeste, y teniendo como objetivo final su conexión con la línea nacional del Central Norte, en las estaciones Metán o Río de las Piedras. A juicio del ministro, con la construcción del ferrocarril se alcanzaría un triple objetivo: explotar los bosques vírgenes con provecho fiscal; valorizar las tierras centrales del Chaco para su eventual colonización y, finalmente, comunicar la región del noroeste con el río Paraná. El 1 de mayo de 1909 se inició la construcción del ferrocarril de Barranqueras a Metán, sin dudas el hecho más relevante de la época en cuanto a la colonización del Chaco: en cada estación fue naciendo una población en vigoroso envión de progreso. La obra, realizada por el Ministerio de Obras Públicas, comenzó con el tendido de los rieles desde Barranqueras y la terminación de la primera etapa en 1914, al alcanzarse el kilómetro 205 en Avia Terai.
El trencito Quijano:
Entre los esfuerzos realizados por la iniciativa
privada en beneficio del progreso del Chaco merece mencionarse el que dio
origen a la construcción del ramal ferroviario conocido como "Ferrocarril
Quijano". Se trataba de un ramal de 75 kms. de extensión con trocha de
En esta entrada publicamos imágenes del "Mapa de los Ferrocarriles Nacionales" que fuera editado por el Ministerio de Transportes de
Compartimos un enlace para lectura y/o descarga del Manual de buenas prácticas transporte ferroviario, sector señaleros (Año 2021).
Fuente: Sitio en Internet
https://www.argentina.gob.ar/srt
Compartimos un enlace para lectura y/o descarga del Manual de buenas prácticas para conductores de trenes de carga (Año 2022).
FUENTE: Sitio en Internet
https://www.argentina.gob.ar/srt
Hoy se cumplen 50 años de la creación del Ferroclub Argentino, hecho acontecido un día como hoy -30 de agosto- pero del año 1972 -en coincidencia con el día de los ferrocarriles argentinos-.
El Ferroclub Argentino es una asociación civil sin fines de lucro que reúne a todos quienes tienen en común la pasión por el ferrocarril, sumada a la inquietud por la tradición ferroviaria argentina.
En conjunto con el Museo Nacional Ferroviario, el Ferroclub Argentino preserva y restaura en sus Centros de Preservación, los exponentes del rico patrimonio histórico, tarea que se desarrolla sin subsidios ni aportes oficiales o privados, contando sólo con donaciones de particulares y la participación activa de sus socios.
En los primeros tiempos luego de su creación, los integrantes de este entidad realizaron reuniones los días viernes a la noche y los fines de semana se dedicaron a visitar lugares de interés ferroviario, para tomar fotografías, disfrutar el hobby y obtener información para nutrir la revista de la entidad, cuyo primer número se publicó el 20 de julio de 1973.
En esta entrada reproducimos un relato ferroviario del británico Ken Mills, correspondiente a un viaje que realizó sobre vías del Ramal Ferro Industrial Río Turbio, provincia de Santa Cruz en marzo de 1972.
EXPERIENCIAS DE UN VIAJE
POR EL PARALELO 52 SUR
por Ken Mills
Vientos
muy fríos y fuertes aullaban a través de las llanuras desoladas y se filtraban
a través de las ventanillas rotas, las puertas mal ajustadas y las tablas del
piso dañadas. La única fuente de calor bienvenido era una estufa de carbón
al rojo vivo alrededor de la cual estaban sentados cuatro viajeros temblorosos
acurrucados en incómodos bancos de madera.
Si
esto suena como una descripción del Yukón durante la fiebre del oro, déjame
decirte que fue nuestro hogar durante unas nueve horas en un día de finales de
verano en marzo de 1972.
El
escenario era un coche de pasajeros acoplado en la parte trasera de un tren
carbonero que viaja en el ferrocarril más austral del mundo.
Discutimos
los ferrocarriles y las locomotoras en Argentina, Francia y Gran Bretaña. Mientras
estudiamos sus últimas propuestas para el futuro desarrollo y mejora de la
locomotora de vapor, el tema giró inevitablemente hacia la línea Río Turbio,
"Mi ferrocarril de juguete", como tan bien la describe el señor
Porta.
Cuando
le dije que había planeado visitar esa línea durante mi viaje, rápidamente
mecanografió una carta de presentación para el señor Boichetta, el ingeniero de
locomotoras del ferrocarril. Armados con esta carta y un par de camisetas
abrigadas, mi esposa y yo abordamos el jet rumbo al sur, hacia Río Gallegos.
Después
de la llegada en un frío día, la primera parada fue un hotel con calefacción
central en el centro de la ciudad y luego un corto paseo hasta las
instalaciones ferroviarias junto al río.
Aunque
el Ingeniero Boichetta estaba de viaje de negocios, la carta de presentación de
Porta nos deparó una bienvenida instantánea. Pasamos la tarde charlando
con el señor Kronlund, ingeniero civil, sobre la construcción de la línea y
organizamos un viaje a Río Turbio al día siguiente.
Íbamos
a viajar en un coche de pasajeros acoplado al final de un tren de vagones
carboneros vacíos. Iba a salir de Río Gallegos a las 9:20 de la mañana
siguiente, pero se nos aconsejó que estuviéramos en el lugar de partida a las
8:30 para asegurarnos de que el personal del tren supiera de nuestro viaje
previsto y obtuviera el coche de pasajeros para nuestra "comodidad".
Hubo
tiempo, al día siguiente, para echar un vistazo rápido dentro de los pequeños
galpones de máquinas que se asemejan a una gran cabaña Nissen.
Ocho
de los diminutas pero potentes locomotoras a vapor Mitsubishi estaban en el
galpón o en la playa ferroviaria y otra estaba en los talleres pasando por su
revisión periódica.
Nuestra
locomotora era
A
las 9:35 nos pusimos en marcha y cruzamos la ruta nacional N° 3 –principal ruta
hacia el norte- y salimos a los páramos de
Locomotoras a vapor en Río Gallegos
La
construcción de la línea es bastante reciente. Debido a las condiciones
climáticas que prevalecen en esta zona de fuertes vientos continuos y
temperaturas bajo cero, se decidió que la línea tendría que completarse durante
los meses de verano, de octubre a abril.
En
mayo de 1950 se dio inicio con los trabajos preliminares de organización y
transporte de los equipos a Río Gallegos que en ese momento no tenía
puerto. Todo, incluidas las casas de los trabajadores, los galpones de
máquinas, las vías y los durmientes, tuvo que descargarse en la playa.
Se
utilizó un pontón y dos grúas de vapor para descargar los materiales y un
remolcador de vapor se mantuvo a la espera para estabilizar los barcos de
descarga contra las olas y las corrientes. De septiembre de
La
colocación permanente de vías comenzó en septiembre de 1950 y continuó hasta
mayo cuando, con solo 3 de
El
trabajo se terminó en septiembre de 1951 después de que había pasado lo peor
del frío invierno. Los movimientos de tierra no son impresionantes y se
limitan a alcantarillas estrechas, terraplenes bajos y cortes poco
profundos. El único elemento digno de mención es un puente de
El
viaje resultó plácido en el pequeño coche de pasajeros, hermano de los de la
línea Ingeniero Jacobacci-Esquel del Ferrocarril Roca. Sobre la sólida
vía, con su balasto de tierra, el tren viajó a través de un campo bastante poco
interesante, registrando una velocidad constante de
Palermo
Aike fue nuestra primera parada en el kilómetro 34 del recorrido y es
propio de las estaciones de la línea con circuito de paso y campamento de vía
permanente. Aquí se almacenaron tres locomotoras a vapor Henschel 2-8-2 abandonadas
junto con muchos de los vagones originales de 4 ruedas utilizados en la
construcción de la línea hace más de 20 años. Se trajeron ocho locomotoras
Henschel a la línea desde Puerto Madryn durante los ajetreados meses de verano
de 1950 y 1951. Trabajaron en el transporte de carbón hasta que fueron
reemplazadas por el primer lote modernas y más potentes locomotoras a vapor
Mitsubishi en 1956. No hubo rastro de las otras cinco locomotoras Henschel.
Desde
el km. 50 la línea comienza a curvarse en común con el río. Los
vientos continuos dificultan la vida, y la flora se reduce a unos pocos
arbustos resistentes similares a matorrales. De alguna manera, los
ñandúes, los zorros, las ovejas y los guanacos, parientes de la llama, se ganan
la vida a duras penas. Obtener fotografías es difícil, por la arena y el
polvo de los fuertes vientos del oeste que soplan en todo el coche de pasajeros.
Bella
Vista, la tercera parada, es un pequeño pueblo ubicado en hileras de árboles
plantados que los pobladores mantienen como protección contra los fuertes
vientos.
Se
realiza el cambio de dotaciones de tren en
Cruzamos
el largo puente sobre el río y unos pocos kilómetros más adelante nos detuvimos
en la estación de Glencross. La estancia cercana y los grupos de casas que
la acompañaban formaban un bonito espectáculo bajo la luz del sol poniente.
Dos
pasajeros bajaron en El Turbio, km. 229. De aquí en adelante, a medida que
nos acercábamos a la frontera con Chile, aparecieron pequeños árboles
achaparrados, brezos y flores blancas en la ladera y ribera del río.
Siguiendo
el río Turbio, el paisaje se volvió más placentero antes de dar la vuelta en la
curva de
Nuestro
coche de pasajeros fue desacoplado de la parte trasera del tren y llevado de
vuelta a
Durante
nuestras comidas esa noche y la siguiente, el tren vespertino para Río Gallegos
bajó la colina y desapareció en la curva pasando el albergue de
La
vista de una locomotora a vapor –tipo2-10-2- de esta trocha 0,75 mt.
arrastrando un tren de carbón de 1.700 toneladas de casi un kilómetro de largo
es un espectáculo insólito y posiblemente sin igual en el mundo actual.
Felicitaciones
al Ingeniero Porta por darle tanto valor a la imagen de la locomotora de vapor
en los últimos años.
El
carbón se descubrió en El Turbio hace muchos años pero recién en las últimas
tres décadas se han investigado las posibilidades comerciales. Los planes para
exportar carbón por ferrocarril se han modificado desde los primeros
movimientos realizados en 1943 cuando se decidió impulsar una línea a través de
El Zurdo, cerca de la frontera con Chile, a través de Santa Cruz, que ya
contaba con instalaciones portuarias. Las estimaciones pesimistas de la
cantidad de carbón disponible detuvieron esta idea, pero cuando se hicieron
nuevas estimaciones de 100.000.000 de toneladas en 1946, se revivieron los
planes. Para 1948, un levantamiento topográfico de rutina favoreció el uso
de los valles de los ríos Turbio y Gallegos para la nueva línea. Las
ventajas eran que esta ruta era
Locomotora a vapor en Río Turbio
Nuestro
día en Río Turbio se vio favorecido por el automóvil y el conductor que se
pusieron a nuestra disposición y nos permitió visitar las distintas
instalaciones de la mina, los talleres ferroviarios y el pueblo. Uno de
los elementos interesantes aún intactos y que se conservaron fue un viejo
camión de vapor Sentinel que transportó el carbón a Río Gallegos antes de que
se construyera el ferrocarril. Los Sentinel fueron reemplazados por
camiones diésel, pero nunca fueron tan exigentes con el mantenimiento como los
diésel. Sin embargo, los Sentinel consumieron una gran proporción de su
carga en el viaje de regreso a Río Gallegos, dejando muy poco carbón para la
exportación. Las tardes pasaron rápidamente con un grupo de expertos
británicos en estudios de trabajo minero contratados por YCF (Yacimientos
Carboníferos Fiscales).
El
regreso a Río Gallegos fue en una zorra a motor de Vías y Obras ya que no había
tren carbonero hasta bien entrada la noche y una noche recorriendo los llanos patagónicos
en un coche de pasajeros sonaba a demasiada aventura y poco confort para
nosotros. Los servicios de tren varían según la producción de la mina,
pero hay dos servicios básicos en cada dirección, saliendo de ambos extremos
aproximadamente a las 9:00 y 19:00 horas. Los tiempos actuales permiten
diez horas para los trenes cargados, pero con los nuevos vagones provistos de
cojinetes de rodillos y bogies mejorados, se estima que serán posibles ocho
horas y media. La producción de carbón podría mejorar en un 300% si las
exploraciones actuales tienen éxito. Quizás se requieran más locomotoras
de vapor en el futuro si el tráfico aumenta sustancialmente.
Pasamos
otro día en Río Gallegos en compañía del señor Kronlund mientras esperábamos el
siguiente ómnibus a Comodoro Rivadavia. En dicha espera pudimos
encontrarnos con el señor Boichetta que había regresado de su viaje de negocios
a
Mientras
nuestro ómnibus avanzaba hacia el norte, recordamos los agradables cinco días
que pasamos visitando la línea y la manera encantadora y servicial en la que
nos trataron en ambos extremos de la línea.
Este relato ferroviario -traducido del idioma inglés- fue publicado originalmente en el sitio en Internet:
https://www.martynbane.co.uk/modernsteam/ldp/rfirt/millsonrfirt.htm
FOTOS: C. A. Fox - 1992
... el 16 de julio de 1972 -hace 50 años- se realizó el primer servicio turístico del denominado "Tren a las Nubes".
Este tren turístico comenzó a circular en esa fecha de forma ocasional. Desde el 12 de octubre de 1978 inició sus viajes regulares. Utilizó los ramales C-13 y C-14 del Ferrocarril Belgrano, en la provincia de Salta.
Publicamos fotos antiguas y actuales de "El Tren a las Nubes" y de otras formaciones ferroviarias que circularon por vías de ambos ramales antes citados: