En esta entrada reproducimos un artículo periodístico dedicado a la tarea de los guardabarreras. Fue publicado en el diario "Los Andes" de la ciudad de Mendoza, el domingo 20 de diciembre de 1992.
El Guardabarreras
Un personaje lleno de historias, de soledad y de amor
por el ferrocarril en el que siempre trabajó. Anécdotas, vivencias y esos
trenes que cada vez pasan menos por los clásicos pasos a nivel.
Prácticamente no hay muchos guardabarreras
con muchas primaveras encima. Ahora en su mayoría son jóvenes que no pasan los
30 abriles, varios de ellos estudiantes que aprovechan las largas horas de
espera entre un tren y otro, para estudiar y así preparar lo más rápido posible
las materias de la carrera universitaria o secundaria que eligieron.
Pero dentro de todos ellos encontramos a Julio Horacio Fernández, de 34 años de
edad y seis como guardabarrera, plenamente dispuesto a contarnos vivencias,
anécdotas, etc., aunque en la actualidad ocupe el cargo de auxiliar en la Estación Central
del Ferrocarril Nacional General San Martín.
También conversamos con Rodolfo
Balzarelli, señalero en la garita de Juan B. Justo y Belgrano, con más de 30
años en el Ferrocarril, que además de manejar las 39 palancas -una de ellas
pintada con los colores de Boca- para hacer los cambios de vías, acciona el
antiguo molinete con cables de acero para bajar o subir las barreras.
"Mi puesto titular, como guardabarreras
-comenzó diciendo Fernández-, era en el paso a nivel de la calle Maipú y
Beltrán, de Godoy Cruz, pero en realidad he estado en todas las del Gran
Mendoza. Estuve en la calle San Miguel, Rubilar y Fader, en la de la Jorge A. Calle, Videla
Correa, Tiburcio Benegas, Moreno, 25 de Mayo, Pellegrini y...".
-¿Ha disminuido la cantidad de
guardabarreras?
-Se ha suprimido el turno de noche y
antes se automatizaron casi todas las de la calle Belgrano de ciudad, hasta
Pedro Molina, excepto la de Belgrano y Las Heras o Juan B. Justo, que sigue
siendo a mano con personal humano, como en casi todo el resto de la provincia.
Después tiene algunos pasos a nivel, como avenida de Acceso Norte en el
circuito Guaymallén, que también es con barreras automáticas.
-¿Cómo se llega a ser guardabarreras?
-Se empieza como obrero y a medida que
va pasando el tiempo la empresa le exige al hombre, por ley 11.544 que debe
rendir examen de cambista y de guardabarrera, para ir cubriendo esos puestos a
medida que se van jubilando los titulares.
-¿Cuántas horas trabaja un
guardabarreras?
-Actualmente se trabaja en dos turnos,
uno de ellos es desde las 5 hasta las 13 y el otro de 13 a 21 horas, que son los del
lado sur, tomando como punto de referencia la estación central; los del costado
norte trabajan de 6 a
14 y de 14 a
22 horas. Fuera de esos horarios ya no hay guardabarreras y los pasos se
encuentran clausurados, por la restricción que tiene en estos momentos la
empresa para ser privatizada.
"Yo por ejemplo vivo en Las Heras, y cuando trabajaba en Godoy Cruz me
levantaba a las 4 para irme a Maipú y Beltrán; me cruzaba toda la ciudad ida y
vuelta en bicicleta, invierno, verano, con lluvia y sin lluvia. Eso era todos
los días".
-¿Qué hacía en esas ocho horas?
-Y bueno..., prestaba atención a todos
los servicios de trenes que circulaban por la sección y cuando no había nada
que hacer, de acuerdo a la reglamentación existente, cortaba yuyos cincuenta
metros a la redonda, y de vez en cuando se plantaba algún arbolito, una plantita.
"Por ejemplo, en Maipú y Beltrán,
cuando cubrí la vacante en ese puesto, planté perejil, tenía un peral, flores,
y todo esto lo atendía en mi tiempo libre; primero limpié la zona con un azadón
y después planté todo eso."
"Ser guardabarreras es una gran responsabilidad, porque desde ahí se
asegura la marcha de los trenes, y también la seguridad de toda la comunidad.
Hoy actualmente se sigue cumpliendo fielmente ese servicio. No hay que
olvidarse que se trabaja en dos turnos, pero están permanentemente todo el
año".
"Y se vive, se come, se toma mate... Y
así el guardabarreras pasa a ser uno más del barrio o del lugar. No, por
reglamento está prohibido recibir visitas en la casilla, salvo la noche de
Navidad o de fin de año, en que uno recibía a la familia, pero ahora el turno
noche ya no existe".
-¿Siempre le avisan cuando va a venir
un tren?
-Siempre, excepto cuando hay algún
inconveniente técnico; pero estos aparatos (y señala el viejo teléfono y la
campanilla), a pesar de lo antiguo que son, nunca fallan.
¿Alguna vez un guardabarreras se quedó
dormido?
-Sí, puede ser, porque somos seres
humanos, pero siempre el personal de conducción que va a cargo del tren mira
por la ventanilla si pone o no la señalización, y si no la ven paran. Si ha
pasado; a mi me pasó, y es más, yo me quemé un pie atendiendo un tren de
pasajeros.
"El guardabarreras es un hombre
sencillo, humilde; está medito ahí, sus ocho horas, y de ahí a casa.
Actualmente, por la falta de personal, hay que sacar hombres de la estación
para enviarlos a los pasos a niveles, porque si no hay guardabarreras no hay
trenes, y si no hay trenes no hay trabajo".
-¿Cómo fue eso?
Y eran como las 13.40 de un día de
semana, había colocado la teterita para tomar mate, me estaba comiendo un sándwich
y no funcionaron los sistemas de campanilla, y entonces escuché que alguien
gritó: "¡Viene el trennn!!!". Entonces salí corriendo, me llevé por
delante el calentador y me cayó agua hirviendo de la tetera arriba del tobillo
izquierdo; tuve una quemadura de segundo grado y falté varios días al trabajo.
"Como ese y otros casos suceden
siempre en las barreras; es una vida aparte la del guardabarrera; siempre solo,
aunque somos muy queridos en el lugar donde nos toca trabajar. Cuando habían
turnos nocturnos hasta hemos llegado a evitar robos; algunos han atendido
partos y otras emergencias ante cualquier accidente automovilístico, o por una
simple pinchadura de cubierta de algún auto que pasaba por el lugar.
"El guardabarrera no puede
abandonar el servicio, y está preparado para cualquier emergencia. Si le paso
algo o si está enfermo, debe comunicarse y esperar el relevo, no se puede dejar
solo un paso a nivel, bajo ninguna circunstancia. Una vez un compañero se murió
en la casilla; estaba en el turno noche, y cuando a las 5 lo fueron a revelar
lo encontraron muerto; le había dado un ataque al corazón".
"Hoy hay mucha juventud como guardabarreras, se han ido retirando,
jubilando o ascendiendo de puesto, y ahora se está enviando mucha gente joven a
esos puestos. De aquí, del grupo que yo conozco, hay cinco muchachos que están
estudiando carreras universitarias, y ahora como hay menos trenes tienen más
tiempo para estudiar".
-Antes, cuando se trabajaba de noche, ¿pasó
alguna fiesta de fin de año en la casilla?
-En Rubilar y Fader estuve mucho
tiempo, y me había hecho amigo de los vecinos que vivían frente a las barreras,
y en esas noches me pasaba alguna sidrita, algún pan dulce; los vecinos se
arrimaban a saludarlo, era algo reconfortante que se acordaran así de un
guardabarrera. Para esos casos yo me llevaba alguna cena especial, y después me
visitaba también la familia; era algo común, pero ahora ya no se trabaja más de
noche.
"No se trabaja más de noche en los
pasos a niveles, pero sí en la estación y en la garita de Belgrano y Juan B.
Justo. En la estación a las 12 de la noche el auxiliar toca doce campanadas, es
una tradición que no se ha perdido a través de los años, algo que heredamos de
los más viejos".
-Ahora pasan menos trenes, ¿no es así?
-Se trabaja con menos trenes, pero se
trabaja. Antes se atendía el tren con ganado, el petrolero, el lechero, los de
pasajeros, había como 40 frecuencias durante las 24 horas, de día y de noche, y
hoy hay unos 10 a
12 trenes diarios, contando los de carga y el Cuyano de pasajeros que sigue
corriendo entre San Juan y Buenos Aires.
"Poco a poco se fueron sacando trenes, como “El Aconcagua”, “El Libertador”,
“El Sanjuanino”, y queda solamente el 512, que es un tren como “El Aconcagua”,
pero ya no es lo mismo. Y en cuanto a personal también se ha reducido mucho;
antes por turno en la estación habían 40 a 50 agentes, ahora no somos más de
15".
"Ahora tenemos que hacer de todo, y no solamente atender la salida del
tren: tenemos que bajar o subir bultos, ver si no falta agua en los vagones,
controlar de todo un poco, atender los pasajeros, para que el Ferrocarril no
desaparezca, porque tiene que seguir, y nosotros estamos dispuesto a mantenerlo
en actividad.
-¿Y este teléfono tan antiguo?
¿Funciona?
-¡Claro que funciona! Es primordial
para comunicarnos entre nosotros, internamente. Creo que es de 1894, por ahí
tiene el año de fabricación, pero todavía sirve y cómo. Se le llama aparato del
sistema de bloqueo para la concesión y pedido de vía libre. Estas flechas en rojo
y blanco, señalan para saber si el tren viene o va, y su tiene la vía libre u
ocupada. Y para poner en contacto con otra posición, hay que darle vuelta a la
manijilla. En realidad es una pieza de museo, pero funciona; escuche las
campanillas.
FUENTE: Sitio en Internet "Ferroclub Trasandino", Mendoza, Argentina.
