viernes, 30 de septiembre de 2016

La historia de la Estación Basílica de Luján (Ferrocarril Sarmiento)

En esta entrada reproducimos un artículo periodístico del bisemanario lujanense "El Civismo" donde se hace referencia a la historia de una estación ferroviaria ya desaparecida. 
Se trata de la que se denominó Estación Basílica, que se situaba a casi 2000 metros de la actual Estación Luján, provincia de Buenos Aires, perteneciente al Ferrocarril Sarmniento -antes Ferrocarril Oeste-.

En febrero de 1900 se inauguró el ramal ferroviario que iba desde la actual Estación Luján hasta lo que hoy es la plazoleta Antigua Estación Basílica.
Llegó a tener 25 formaciones diarias, sobre todo los 8 de diciembre. Adolfo García, un recordado ferroviario, reconstruyó aquellos años.

Una de las pocas fotos que quedan muestra a una de las formaciones que hubo en el desaparecido ramal (gentileza Archivo Zeballos).

Los únicos rastros que lo recuerdan son un cartel (parecido pero no igual) que da nombre a la plazoleta y el trazado curvo de la calle Udaondo por donde se encontraba el tendido de los rieles. Un 5 de febrero de 1900 se inauguraba el ramal del F.C.O. que llegaba a la Estación Basílica.

Este ramal, del que prácticamente no quedan registros, funcionó desde la Estación Luján hasta Basílica. Tenía un trayecto de 1.978 metros, no tenía horarios fijos y por ese motivo no figuraba en itinerarios o murales.

El servicio se hacía de acuerdo a la demanda, generalmente contratado por adelantado. Llegaron a circular hasta 25 formaciones diarias los días 8 de diciembre (Día de la Virgen), hasta que en mayo de 1955 el Ferrocarril Sarmiento suspendió el servicio por considerar que no era rentable ante el auge del colectivo, aunque esporádicamente siguieron circulando formaciones.

A fines de ese año, la Municipalidad de Luján pidió la apertura de cuatro pasos a nivel para mejorar la circulación de la ciudad y que si esto no era posible, que se procediera a levantar las vías, lo que finalmente se produjo entre 1956 y 1958.

TODO ES HISTORIA
Adolfo García, un recordado ferroviario que integró el Centro de Jubilados y Pensionados Ferroviarios de Luján, dejó su testimonio por escrito de esta pieza digna de formar parte de la arqueología ferroviaria. "El gobierno de la provincia de Buenos Aires por decreto del 28 de diciembre de 1897, autoriza la construcción del ramal que desde la estación Luján llegaría a las cercanías de la Basílica de esta ciudad. El contrato de la ejecución se efectuó el 28 de febrero de 1899 y su apertura al público fue el 1 de diciembre de 1899 con un recorrido de 1.978 metros", reseñó.

En ocasiones el ramal fue ocupado para el transporte de materiales para la construcción de la Basílica; siendo destinado a la circulación de trenes de peregrinos que llegaban a Luján y con una locomotora de maniobras se remolcaban hasta la estación Basílica.

Los días de las grandes peregrinaciones comenzaban a llegar los mismos desde las 3 de la mañana. Esto se producía principalmente el día 8 de diciembre, día de la Virgen de Luján. "Como este ramal fue exclusivo para la atención del tráfico de trenes peregrinos, se cumplía como un servicio condicional. Por lo tanto, nunca figuró en los horarios, murales ni itinerarios, dado que la circulación de los mismos dependía de los pedidos de las congregaciones o agrupaciones católicas, que contrataban día y hora de llegada del tren y cantidad de pasajes a ocupar", escribió García.

Con la destrucción de los archivos de esa época se hace difícil llegar a tener una información correcta, máxime que no figura en los manuales de tarifas y distancias kilométricas del ex Ferrocarril Oeste.

"De acuerdo a nuestros datos se salía de la estación Luján con vía libre barrote (palo Staff) que se entregaba al maquinista en una plataforma de madera destinada para ese fin, frente a la actual cabina de señales Oeste. Este barrote era entregado al guardabarrera que se encontraba en la calle Mariano Moreno y a su regreso, el conductor, lo recibía de nuevo para entregarlo en la plataforma y el mismo era llevado por el señalero a la Cabina Oeste donde existía un aparato canjeador para el sistema block de seguridad del servicio", detalló.

LA ESTACIÓN
La estación era de madera con techo de chapas a dos aguas y en un costado existían comodidades construidas de madera. Tenía una pieza y cocina para el encargado o cuidador de la estación; una pieza con escritorio y teléfono para la comunicación con la cabina Oeste. Una amplia comodidad que servía de espera y un depósito para los bancos que se utilizaban al llegar o salir los trenes peregrinos y una comodidad para las herramientas del revisor de vehículos.

Estas dependencias se comunicaban por puertas internas y tenían una ventana hacia el andén y otra hacia la calle Mariano Moreno. La entrada principal se encontraba en la habitación destinada a la sala de espera.

La estación tenía un andén con piso de carbonilla de casi 300 metros con dos vías que quedaban protegidas por el techo de la estación de 60 metros, además de una tercera vía que servía para que la máquina que remolcaba el tren pudiera cambiar de lugar y remolcar el equipo de coches vacíos hasta la estación Luján donde se depositaban en la playa de maniobras. Hoy en ese lugar se encuentran los depósitos de materiales de un corralón.

"Al no tener el andén una altura apropiada, personal ocupado en forma ocasional se encargaba de colocar bancos acercándolos a los estribos de los coches, para que los pasajeros desciendan. Este trabajo se realizaba al regreso de los peregrinos ocupándose en estas tareas entre 8 a 10 personas, de acuerdo a la cantidad de trenes a llegar. Un molino a viento surtía de agua a la casa del cuidador y a los baños de damas y caballeros que existían en la estación.

El encargado vivía en la estación y su trabajo consistía en la atención de los trenes y el público, los días domingos principalmente, y los días que no circulaban trenes tenía que concurrir a la estación Luján para actuar de guardabarrera o peón de estación", dejó como testimonio de ese momento el ferroviario.

DECADENCIA
García buscó datos en EL CIVISMO de los años 1955-56, en la Fundación Museo Ferroviario, algo que pudo recabar del FF.CC. y la explotación años 40/41, más los testimonios aportados por Ignacia Simonetti y Salvador Caminos.

Con estas fuentes, fue reconstruyendo una etapa de los medios de transportes locales que no muchos recuerdan.

"Todo el terreno ocupado por la estación se encontraba alambrado y para su iluminación en caso necesario tenía lámparas a kerosene. En algunas ocasiones una banda de música recibía a los peregrinos y los acompañaba hasta la Basílica.

El Ferrocarril Sarmiento, el 13 de mayo de 1955 suspende el tráfico de trenes en dicho ramal, pero en ocasiones circulaban trenes.

En diciembre de 1955 la Comisión Asesora Municipal por considerarlo un retraso vecinal, solicita la apertura de pasos a nivel sobre las calles Rivadavia, Italia, Colón y General Paz o en caso contrario se proceda al levantamiento de las vías motivado por el escaso movimiento de trenes.

El día 24 de marzo de 1956 el Ferrocarril comunica a la Municipalidad que el levantamiento de vías costará 100.000 pesos, cuyo importe se solicita, caso contrario que la Municipalidad colabore en la mano de obra para el levantamiento. El 26 de marzo de 1956 se reúnen autoridades del F.C. Sarmiento, el comisionado municipal y miembros de la Comisión Asesora llegando a un entendimiento en el levantamiento de las vías disponiéndose a partir del 17 de abril de 1956.

El desarme de la estación y el levantamiento de las vías se produjo entre los años 1956 y 1958. En diciembre de 1956 los cambios existentes fueron retirados y enviados a la estación Olascoaga, una localidad del Partido de Bragado.

En 1958 se efectuó el levantamiento total entre las calles Alvear y Alsina, quedando un pequeño desvío en los terrenos del antiguo vivero del ferrocarril aunque posteriormente fue levantado al ser entregado dicho terreno a la Municipalidad para la construcción del Complejo Polideportivo Federico Fernández de Monjardín.

"Uno de los últimos cuidadores de la estación fue el Sr. Carmelo Antonio Oliverio y su señora esposa Ignacia Simonetti. El capatáz de la cuadrilla que actuó en el año 1958 para el levantamiento de las vías fue Salvador Caminos. Queda así en la ciudad de Luján una calle que con el nombre de Enrique Udaondo ocupa el antiguo trazado del ramal estación Basílica", describió don Adolfo García, un hombre apasionado de los trenes y de la historia de su pago chico.

FUENTE: Sitio en Internet
Bisemanario "El Civismo", Luján, provincia de Buenos Aires, edición del 5 de febrero de 2015

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