El Ferrocarril en
Morón
La llegada del tren se ha constituido en un hito
fundamental en el pasado de los moronenses, una bisagra en su historia que
marca un antes y un después.
Las estaciones de trenes, con todo lo que conllevan,
se erigen como símbolos de progreso y modernización a lo largo de cada
recorrido.
El andén de cada estación se convirtió en un espacio
social. Allí se mostraba la sociedad: los periódicos reflejaban ese verdadero
desfile de damas y caballeros en general jóvenes que concurrían para lucirse,
conocerse y mostrarse, las familias paseaban por el andén.
EL FERROCARRIL DEL OESTE
Los orígenes:
Hasta mediados del siglo XIX, el municipio de Morón
fue un distrito rural que producía trigo y hortalizas para el mercado porteño.
Fuera del pequeño poblado de Morón, la población era escasa y estaba dispersa
en chacras y quintas. Pero a partir de la década de 1850 este perfil rural
comenzó a transformarse. El arribo del ferrocarril y la llegada masiva de
inmigrantes significó para nuestro partido un acelerado crecimiento demográfico
y la urbanización del paisaje. Junto a las estaciones de ferrocarril surgieron
y crecieron centros urbanos como Haedo, Castelar, Ituzaingó, Hurlingham y El
Palomar, mientras que el modesto poblado de Morón adquiría su actual condición
de importante centro comercial.
La historia del ferrocarril en Argentina comienza en
1854 cuando la Legislatura
de Buenos Aires autorizó la creación de la Sociedad Anónima
del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste. El capital inicial de esta
empresa, que provenía de inversores privados nacionales, resultó insuficiente
para darle impulso, por lo que el gobierno bonaerense se vio obligado a
adquirir parte de las acciones. De esa forma pudieron ser compradas dos
locomotoras, primero la
Porteña, que había sido utilizada por los ingleses en la Guerra de Crimea, y luego la Argentina. Se trajo
también desde Gran Bretaña personal especializado y materiales para el tendido
de vías, gracias a lo cual el 29 de agosto de 1857 se pudo inaugurar el primer
tramo de la línea que iba de la estación del Parque (hoy Teatro Colón) a la
estación Floresta.
El ferrocarril llega a Morón:
En los años siguientes, el Ferrocarril del Oeste
creció en extensión y servicios, a pesar de sus serios problemas de déficit.
Hubo años, como 1859 y 1860, en que no dejó ganancia alguna, a pesar de un
notable incremento en la venta de boletos, que en el último de esos años
ascendieron a 300.000. La provincia de Buenos Aires siguió aportando capitales,
en este caso 6.000.000 de pesos. Gracias a ello se adquirieron nuevas
locomotoras y la línea se siguió extendiendo hacia el oeste. En 1858 fue
inaugurada la estación Ramos Mejía, en 1859 la estación Morón y en 1860 la
estación Moreno.
Al inaugurarse la estación de Morón, los servicios
todavía eran poco frecuentes. Había tres viajes diarios de ida y tres de vuelta
a la estación del Parque. De aquí salían trenes a las 7.35 de la mañana, 2 de
la tarde y 7.30 de la noche. Con la llegada del ferrocarril creció la afluencia
de veraneantes. Morón era por entonces una zona renombrada por la pureza de su
aire y su clima benigno, que llamaban la Córdoba chica. Según una noticia del periódico El
Nacional, los jóvenes de las clases acomodadas venían en tren a tomar café a
los bares cercanos a la estación y pasar la tarde charlando.
El ferrocarril tuvo también una enorme incidencia en
el valor de los terrenos. En la provincia de Buenos Aires éste aumentó unas
treinta veces entre las décadas de 1850 y 1870. Ello se debió a que el paso de
las vías daba una mayor accesibilidad a la tierra. En Morón, este proceso de
valorización resulta fácil de apreciar en el caso del molinero francés Augusto
de La Roche,
que en 1855 compró 30 manzanas cercanas al pueblo en 16.000 pesos, y vendió
cada una de ellas unos años más tarde a un promedio de 10.000 pesos. El loteo
de esta finca permitió una ampliación del radio urbano.
Como la empresa Buenos Aires al Oeste se convirtió en
crónicamente deficitaria y corrió peligro la continuidad del servicio, en 1863
la provincia de Buenos Aires adquirió todo el paquete de acciones. La línea
prosiguió expandiéndose hacia el oeste y alcanzó Chivilcoy y Bragado.
Durante la gestión provincial se construyeron,
además, los primeros ramales, entre ellos el que unía Haedo con la ciudad de La Plata, flamante capital de
la provincia. Este ramal unía el Ferrocarril del Sur con el Ferrocarril del
Oeste.
A fines del siglo XIX se construyeron nuevas
estaciones, como la de Ituzaingó en 1874 y la de Haedo en 1886. Según un aviso
de remate publicado en el diario La
Nación, en 1874 ya existía en Castelar un apeadero, conocido
como el Chimborazo, pero la estación no se inauguró hasta 1913.
Familia en la estación de Castelar, año
1949
De los ingleses a la estatización:
El gobierno provincial decidió, finalmente,
deshacerse de las acciones del Ferrocarril Buenos Aires al Oeste, apremiado por
la crisis económica de 1890, y las vendió a una compañía británica, The Buenos
Aires Western Railway Limited. La concesión, que fue renovada por la ley Mitre
en 1907, duraría hasta 1947, año en que el gobierno del presidente Perón
estatizó los ferrocarriles. La época de los ingleses sería bien recordada por
el estilo arquitectónico que impusieron a las estaciones, que aún se aprecia en
la de Ramos Mejía, o por grandes construcciones como la Estación Central
de Once.
El siglo XX trajo cambios en la tecnificación del
servicio. Desde la primera década se venía estudiando el reemplazo de las
locomotoras a vapor por la electrificación, pero ésta no pudo ser implementada
hasta luego de que concluyó la Primera Guerra Mundial, en 1923. La modernización
no afectó, sin embargo, la venta de pasajes diferenciados. Desde la creación de
esta línea ferroviaria hasta ya entrada la década de 1950, había vagones de 1ra
y 2da clase. Los vagones de 1ra. eran lujosos, con asientos tapizados y
limpios. Los de 2da, bien cuidados pero de madera. Otra característica de los
servicios era la exclusividad del asiento. Cada pasajero tenía su asiento
reservado y todo el mundo respetaba ese lugar. Ni hablar de los horarios: la
puntualidad era sagrada.
La frecuencia de los servicios fue ampliándose en
consonancia con el crecimiento demográfico y la urbanización.
En 1872 Morón recibía 4 trenes diarios, y la duración
del viaje desde la capital se estimaba en 65 minutos. En 1925, había 65
servicios de Morón a Once con 15 minutos de diferencia, aumentando los domingos
y feriados a 74. En 1934 circulaban entre Plaza Once y Morón un promedio de 75
trenes ida y vuelta.
Hasta la década de 1930, las empresas ferroviarias
tenían un público cautivo que no podía optar por otros medios de transporte.
Esto cambiaría con la construcción de rutas y la generalización del transporte
automotor. Pero aunque surgieron otras alternativas para el transporte de
pasajeros y mercancías, la importancia de los ferrocarriles urbanos no menguó.
El ferrocarril y el transporte automotor, aunque a menudo compitieron, otras
veces se complementaron. La estación de Morón, que se convirtió en un
importantísimo centro de transferencia hacia las barriadas obreras que
surgieron con la industrialización, es un ejemplo de esa complementación:
aparecieron en su entorno varias terminales de ómnibus y colectivos, como la de
la antigua Plaza La Roche,
que conectan la ciudad con su periferia o con otros partidos.
Estación de Morón, año 1923
Guarda de tren, década del 60
EL FERROCARRIL BELGRANO (EX-MIDLAND)
En 1906 se inauguró el Ferrocarril Midland, con
capitales ingleses. La empresa que administraba el paquete accionario gestionó
un recorrido que naciera en la ciudad de Buenos Aires y se internara en la
provincia, pero un decreto del Poder Ejecutivo le impidió adentrarse en
territorio porteño. Se trató, por lo tanto, de un ferrocarril enteramente
provincial, cuya extensión era de 517 kilómetros.
Partía de Puente Alsina, sobre el Riachuelo, y atravesaba una importante zona
agropecuaria hasta alcanzar Carhué.
En sus comienzos el Midland contaba con tres coches
motores a vapor, con capacidad para transportar 28 pasajeros en 1ra. Clase y 24
en 2da. Posteriormente el material rodante se fue modernizando, pero todavía en
la década de 1930 seguía utilizando algunas locomotoras a vapor. En 1947, este
ferrocarril fue nacionalizado y pasó a ser llamado Ferrocarril Gral. Belgrano.
Las vías del antiguo Midland cruzan el partido de
Morón en su ángulo sur, a la altura del barrio San Francisco. Allí se encuentra
la estación de Merlo Gómez, a mitad de camino entre las estaciones González
Catán (Partido de La Matanza)
y Libertad (Partido de Merlo, donde la empresa tuvo tradicionalmente sus
talleres). Los terrenos donde se encuentra dicha estación fueron donados por la
familia Merlo Gómez, que tenía grandes extensiones de tierras en la zona desde
la época colonial. Algunos viejos vecinos del Barrio San Francisco todavía
recuerdan que en el predio que ocupa la estación había habido un vivero, que
pertenecía al Sr. Pablo Tacchella.
EL FERROCARRIL SAN MARTIN
Inicialmente, este ferrocarril fue conocido como
Buenos Aires al Pacífico. Fue una creación de dos empresarios chilenos, los
hermanos Juan y Mateo Clark, que proyectaban exportar los productos de su país
a Europa a través del puerto de Buenos Aires.
En 1872, los Clark consiguieron autorización para
iniciar las obras en suelo argentino. Lentamente se tendieron las vías en la
zona de Cuyo y continuaron hacia el este, hasta alcanzar en 1886 la ciudad bonaerense
de Mercedes, donde las mercancías se transbordaban a los vagones del
Ferrocarril Oeste para llegar al puerto. Ese mismo año se obtuvo permiso para
llegar con la punta de riel al barrio porteño de Palermo, donde se instaló la
estación cabecera. Posteriormente, dicha cabecera se mudaría a Retiro.
En 1888 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico abrió
al público un servicio local, que se extendía entre las estaciones Palermo y
Pilar. Al principio sólo existían dos estaciones intermedias: Caseros y Muñiz.
Un año y medio más tarde se habilitaron otras, entre ellas las de Villa Devoto,
Hurlingham, San Miguel y Santos Lugares.
El Ferrocarril San Martín cruza el partido de Morón
por su vértice norte, atravesando la localidad de El Palomar. En 1908 se habilitó
una estación en el kilómetro 18,075 (a contar desde Palermo). La misma fue
bautizada con el nombre de El Palomar, y en torno a ella se comenzó a lotear el
terreno y surgió el pueblo del mismo nombre.
LOS NOMBRES DE LAS ESTACIONES:
Haedo:
La estación de Haedo, al igual que la localidad,
deben su nombre al uruguayo Mariano José Haedo, nacido en 1830 y fallecido en
1925, que fue el primer director de los ferrocarriles provinciales entre los
años 1863 a
1866. En 1886 el gobierno provincial lo homenajeó en vida bautizando con su
nombre a la estación que se construyó entre Morón y Ramos Mejía.
Morón:
La estación de Morón lleva el nombre de la ciudad. El
nombre de Morón ya se le daba a estos parajes más de un siglo antes de la
llegada del ferrocarril.
Castelar:
Esta estación fue llamada Kilómetro 22 hasta que el
escritor y político Estanislao Zeballos, que poseía una quinta en la zona, hizo
moción para que se le diera el nombre de Emilio Castelar, político y escritor
español nacido en 1832 y fallecido en 1899. Castelar fue militante del partido
republicano y llegó a ser presidente de la primera República Española en 1873.
El Palomar:
El nombre de la localidad y de la estación responden
a una antigua construcción que se hallaba en terrenos de la estancia de Diego
Casero: un antiguo palomar junto al cual se libró la batalla de Caseros, en que
las tropas del gobernador entrerriano Justo José de Urquiza vencieron a las del
brigadier Juan Manuel de Rosas.
Merlo Gómez:
Recibió su nombre de la familia de terratenientes que
donó terrenos al ferrocarril Midland en la primera mitad del siglo XX.
